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映画「犬鳴村」の上映で、聖地巡礼理由で犬鳴トンネル旧道にやって来る不届き者が相次いでいるという話。宮若市にすれば、廃校になった体育館にわざわざ主役キャストや監督を招いて「廃道だけどエンタメとして楽しむ分にはOK」と、果たして治安を勘案して物事言ってるのか、疑問。
↑の話が今年あったのに？
もはや旧道は「道路」ではない。治安向上のためにも、意図的に砂利道→自然遊歩道・人工的な獣道に転換するなどして、自然に還すための対策を講じる必要があるのでは？徹底した登山道に切り替え、トンネルもブロック塀で塞ぐレベルではなく、完全に土で埋め尽くして自然の一部に鞍替えし、トンネルがあったことを示す記念碑のみ残すようにして再開発するのを提案したい。宮若市・久山町だけの問題とせず、福岡県も中に入って真剣に健全化対策を模索して欲しい。
主要道ビンゴをする上で思ったこととして、「福岡県内の主要地方道、最も長いのはアレ、最も短いのはアレと分かるけど、それ以外の路線を順番にすると、いったい、どこの路線が上位に入るのだろう？」という素朴な疑問が出てきた。
そこで、既に訪問済みの路線に限定する形で、暫定的に総延長距離をランキング形式でまとめてみた。
一番距離が長いのは八女香春線（約80km）であり、筑後・福岡都市圏・筑豊の3地域を跨ぐ壮大な路線。逆に一番距離が短いのは、筑豊本線・飯塚駅そばにある飯塚停車場線（166m）。一般県道にまで拡大すれば、日豊本線・豊前松江駅そばにある豊前松江停車場線（35m）となる。
基本的に距離が短い路線は、殆どが駅前と別の主要道、または国道を結ぶ停車場線であることが多いため、そうした路線は致し方ない。一方、福岡県の主要地方道を全体的にみると、大抵は1～19km（20km未満）で完結する路線が殆どであり、20kmを超えるツワモノは数える程度しかない。多くは「誰もが認める事実上の幹線道路」か「山越え連発か、意図して遠回りしている路線」に該当しており、特に30kmを超える路線の多くが、典型的な山越えコースになっているのが分かる。平地ばかりの大牟田川副線は、柳川市内での迷走区間が存在することから、意図して遠回りしている路線だと分かる。
最も、これらの距離は「旧道を含めた場合の距離」と「未整備区間は除外」という条件のもとでの算出なので、より正確に弾き出そうとする場合は福岡県の各県土整備事務所へ情報公開を求めるか、県立図書館で具体的な資料を分析する必要がある。ただ、各県土整備事務所や福岡市・北九州市の公式HPでは管内図とその距離を公開しているため、これらの情報を元に合算すれば、おおよその距離が分かって、土地勘があると自意識過剰に思ってる自分ですら、新しい発見に出会えた気分になる。
まだまだ主要道ビンゴは完成しておらず、残る路線が福岡都市圏・北九州都市圏・京築と、微妙に遠いところばかり残っている。今年中に完成できるのか、今後の成り行きが注目される（適当）。
平成31年（2019年）3月29日、筑後柳河停車場線が廃止された。この停車場線、よく分からない人もいるだろうから、一応説明しておく。
元々は国鉄佐賀線の主要駅として君臨していた筑後柳河駅と、国道208号とを結ぶ停車場線（県道）だった。具体的には、筑後柳河駅前をスタートした後、その先で接続する主要道・久留米柳川線と重複し、踏切を渡った先の交差点（YOU・遊の森公園東交差点）を左折し、ガス屋の近くにある細い路地を通って、国道208号柳河小塚交差点に至る路線。
国鉄佐賀線は「国鉄戦力外通告」でも話をした通り、元々は瀬高駅と佐賀駅の間を結ぶ路線で、筑後地方と佐賀市中心部をダイレクトに結んでいた。筑後川に架かる「筑後川昇開橋」は佐賀線の目玉の一つだったが、戦後急速に進んだモータリゼーションに勝てず、筑後川昇開橋も一定時間でしか橋の上げ下げが出来ないという弱点をはらんでいた。結局、1984年に第2次戦力外通告を経て、1987年3月28日に廃線。その時に佐賀線の重要駅で、窓口を併設した業務委託駅の一つがココ、筑後柳河駅だったのである。
廃線後はバス転換が実施され、駅の跡地は公園になってしまったが、県道そのものは、なぜかそのまま温存し続けていた。しかし、廃止から約32年が経過した昨年末、ついに福岡県は県道そのものを廃止。管理権を柳川市に移管した上で、珍しく、福岡県から県道が1路線消滅した。
筑後柳河停車場線（筑後柳河駅）に出向いたのは、昨年の2019年3月24日。有明海沿岸道路の風景撮影の帰りだったと思う。この時までは普通にHEXAGONが残っており、いつまで国鉄の路線を主張するのかと疑問に思っていた。その1年後にもココに来たが、その時にはヘキサが無くなっており、「あれ？」と感じた。最初は何でだろうと思っていたが、（宗像篠栗線の資料を探っている最中に）福岡県公報を発見し、その時に廃止が宣告されたという告示が掲載されていたのである。
言い換えれば、約32年の時を経て、ようやく県道も「戦力外通告」ということになったと言える。
駅跡はどのようになっているのかというと、前述の通りに柳川市が主体となって公園整備が施され、駅跡であることを促すオブジェなどは一切ない。ただ、元々の筑後柳河駅が1面2線の島式ホームだったことに加え、当時は貨物も扱っていたことから、線路跡と公園との間が不自然にサイズが異なっている。
駅跡の西側に、以前は平面踏切だったものを立体化した福岡県道770号との陸橋がある。しかし、陸橋が出来た後で戦力外になってしまったため、昭和末期～平成・令和以降に生まれてきた人にしてみたら「？」となっている。
そうした過去の遺産が徐々に消滅する中、県道は「停車場線」という形で生き残ることが出来たものの、さすがに平成が終わろうとしているのに、廃止された駅までのアクセス道路を福岡県が管理するのは、時代遅れにも程があると判断したのだろう。鉄道は昭和末期、道路は平成末期までに戦力外となり、コレで完全に筑後柳河駅の遺産が消滅した形となる。
佐賀線の代替交通手段は、基本的には自家用車による自動車交通が基本となっているが、一応、西鉄柳川駅と柳川市中心部を連絡する西鉄の路線バスが運行されている。但し、本数は1時間あたり2本程度で、あくまでも観光客の輸送や市内に住む住民の交通の足という程度で使われ続けている。
昨日の主要道ビンゴで、宮若市の脇田温泉近くから分岐している主要道・宗像篠栗線を走ってみた。
以前から、宮若市の湯原地区～三ヶ畑地区は道路整備が施されておらず、自動車での通行が不可能（徒歩なら何とか抜けられるという次元）だったことから、実質的に一筆書き走行が不能だった。それが、この前の16日に訪問した時には舗装が完全に施され、事実上、未成区間が解消されて全線開通となっていた。
未成区間となっていた場所を自動車で走ってみたが、湯原地区は離合不能な森林地帯を延々と走り、地区の境目となる峠から先で整備区間が始まる。反対側の三ヶ畑地区は、本来の獣道と思われる場所を拡幅・舗装する形で作られている。全く走行できないよりかはマシだが、それでもクランクと急傾斜な坂道のオンパレードで、快適に走行が出来る道とは言い難い。あくまでも近くにある力丸ダムを通る必要が薄れたという程度の次元と捉えた方が良いだろう。
開通日はいつなのか疑問だが、宮若市区間の県道を管理している直方県土整備事務所のHPを眺めていても、開通情報は特に出てこない。管内図も2017年当時のデータで更新がストップしている。一方、直方市に本社を置く建設業者のウェブサイトが出てきたが、該当工区の工事は2015年～2016年となっており、既に5年ほど前から改良工事が実施されていたことが明らかになっている。
aritakensetsu.com このことから、少なくとも2019～2020年の間に「いつの間にか」完成し、特に情報を伝えることなくヒッソリと改良工事完了（＝事実上の全線開通）と見なした、ということになるのだろう。福岡県公報を直近の年度末（1～3月）で閲覧してみたものの、有力な資料が出てこなかったので、またいずれジックリと見てみようかと思う。
改めて、筑豊は道路管理がザツ過ぎるなぁと感じた今日この頃。
宗像市の旧・玄海町にある上八交差点は、2018年より環状交差点（いわゆるラウンドアバウト）方式に切り替わっている。一度は行ってみたかった場所の一つ。
元々は福岡県道502号・300号に加え、海岸へ向かう市道と松原沿いを走る市道が交差する場所だったが、5方向による複雑で変則的な構造をしていたことから、混雑の原因になっていた。そこで、道路法改正で環状交差点の建設・運用が可能になったことから、環状交差点方式で試験運用したのが始まりである。
最初は一旦停止する必要があると思って、横断歩道の前で一旦停止したが、コレは間違い。減速しながら注意深く環状道路の中に入り込み、行きたい方向に付いたらそのまま左折という仕組み。環状交差点は、強制的に左折か直進しか通行できないため、右折に伴う渋滞が発生しない。理屈は分かっていても、全くの一見さんにしたら「？？」となるばかりで、たま～に利用する人にしたら混乱する可能性は十分に有り得る。
福岡県内ではココと八幡駅そばにも環状交差点があるが、それを含めても2ヶ所しかない。1ヶ所、環状交差点方式に切り替えるという話をチラッと聞いたが、具体的な進展がない以上、当面はココと八幡駅の近く程度で様子見って所だろうか。
福岡県の道路整備部署の視点で見れば、環状交差点の導入で待ち時間の短縮を狙えて、効率的な交差点運用が行えることになるが、福岡県警にしたら「信号がメチャクチャでも良いから、とにかく停めろ！」としか思ってない。この意識の違いが埋まらない限り、福岡県内で環状交差点が普及していくのは難しいだろう。
……という報道もあるが、「ワイドショーが執拗に盛り上がっている最中、裏でコッソリと国民に不利な法律が成立した」というのは、昔から陰謀説のように言われ続けている「お約束」（重要な話は、ワイドショーでは報道しない、そのくせジャーナリズムの重要性をおっさんがアツく語ることだけは達者）。
現在は日本政府や各中央省庁・衆議院・参議院といった行政が正確に情報を発信しており、昔みたいに騙し討ちをするのは難しくなっている。ただ、普段からワイドショーを熱心に見る高齢者層や奥様方などにしてみれば、↑の芸人による人権無視の異常なまでの攻撃報道は、話題を盛り上げる上で格好の材料であるに違いなく、少なくとも8月上旬まで続くと考えた方がよい（後は立件成立の公算が高まっている、広島から出馬した夫妻の話があるため、しばらくは持つだろう）。
で、この最中に成立した法案をひとつ。
道路法改正で、昨年から議論され続けてきた特殊車両通行許可の緩和・拡大化や、バス・貨物車などの大型車に対する連結機能の改善などがあるが、一番のポイントは「大雨や地震などで甚大な被害が生じ、道路が大きく破損した時に国土交通省が代行していたものを、今までは国道のみに絞られていたものが、原則、主要道・一般県道・市町村道レベルまで拡大する」というもの。
これは大きな進歩である。熊本地震や2017年の九州北部豪雨の時に見られたが、道路が損壊して通行不能となった場合、今までは国土交通省が関与出来たのは、一般国道程度だった。しかし、これだと県道・市町村道が暫定復帰するまでに時間を要する場合があり、迂回路を使って逃げるにも、肝心の迂回路も損壊して八方塞がりに陥る問題があった（県道・市町村道は原則、各自治体が復旧するため、財力の無い所ではいつまで経っても回復できないことがある）。
そこで、道路法を改正して、災害に強い道路の整備はもちろんのこと、いざ災害が生じた場合には地方自治体の要請があった場合に、特別な審議会などを開かずとも、迅速に復旧代行を行うように改善する。
今週から次々と本州・九州が梅雨入りを果たしており、いわゆる線状降水帯と呼ばれる、滝のような大雨が一定時間降り続けるというイヤな時期に差し掛かる。かと思えば、毎年どこかで地震が発生しており、南海トラフ沖地震などの巨大地震がいつ起こるかも分からない。そのための災害復旧に対する代行をより強化することで、都道府県や市町村だけでなく、国土交通省もアフターサポートに入る形で道路の回復を行うのは、ある種、時代を反映したモノだなと考えさせられる。
私が辛いと感じるのは、梅雨入り・梅雨の合間よりも、梅雨明け前の集中豪雨の時。たとえ道路が冠水していても、戸別宅配で民主主義を守るという建前論がある限り、ずぶ濡れ関係無く配達をしないといけないこと。「そんな危険な行為をしてまで宅配にこだわる必要があるのか？」と首を傾げるが、まあ、そういう方針だから仕方が無い。
中国自動車道（吹田JCT・中国吹田IC～中国池田IC）の大規模リニューアル工事は、今週の12日よる0時～28日あさ5時まで実施される。当該地区の迂回は、新名神などで。
で、それはともかく。九州産経を一部買いしていたら、一面ドドンと芦田愛菜さんによる中国道リニューアル工事の予告が出てきた。
九州産経と言えども、基本的には大阪産経の九州バージョンという位置づけであるため、大阪本社管内の新聞では、産経に限らず、朝日・読売・毎日はもちろんのこと、状況によっては日経・神戸・京都・山陽新聞などでも、この手の広告が掲載されているはずである（中国道リニューアル工事の影響を多分に受ける京阪神地域と、接続する山陽道・神戸以西の中国道沿線地域が対象）。
西部本社管内では中国道の話は一切出てこないため、やはり擬似的ながらも「大阪の新聞」という印象が伝わってくる。てことは、京阪神エリアでのNEXCO西日本の広告は、九州産経を読んでいれば遭遇できる可能性が高い、ってことになるのでは？
