まだまだやるよ「雑談」。
- E29播磨道の必要性（再掲）
- 貨物車向け休憩所の建設アイデア
- ETC専用化の実情
- ETCマイレージ発動条件
- サービスエリアのガソリンスタンド
- 深夜になると、途端にラーメン・うどん・カレーライスの二択になってしまう理由
E29播磨道の必要性（再掲）
E29播磨道が不自然に遠回りする設計で、端から見れば無駄・地味・どうしてこうなったと思われているという記事。地図上で見れば「言われてみればそうかも」なのだが、本当に無駄と言える産物なのか、自分なりに検証してみたい。
corp.w-nexco.co.jpsoramichi.sakura.ne.jp↑の記事も参照。
E29播磨道は、E2A中国道を介して接続するE29鳥取道と共に、中国横断自動車道・姫路鳥取線の一部を形成する路線である。基本的には国道29号の経路に並走するものの、同路線が兵庫県宍粟市・鳥取県八頭郡若桜町を経由するやや東回りの経路（因幡街道・若桜街道経由）なのに対し、E29播磨道・E29鳥取道は、その西側をショートカットするように設計されている。
法律上の起点は国道同様に姫路市だが、既に姫路市内にはE95播但道（国道312号）があるため、同路線のスグ隣に設置では高速化・時短化の効果は薄い。そこで、重要な経由地をたつの市・相生市とした上で、国道29号の重要通過点である宍粟市（旧・山崎町）に掛かるように設定。「宍粟市のどこかに掛かればOK」なので、E2A中国道・山崎本線料金所（検札）の跡地に接続する方が新規でジャンクション整備等に必要な用地取得コストを削減できるため、その地が選ばれたとみられる。
宍粟JCTと佐用JCTの乗り継ぎは、その部分だけで約14km。E2A中国道の設計速度は時速80キロなので、単純計算すれば約11分。実際はそれよりも旅行速度が速いため、約8分程度で到達することが可能である（安全運転で！）
※あくまでも単純な試算です。実際の交通状況に十分気を配って下さい。
一方、特に批判が大きい播磨新宮インターと佐用JCTの間を試算した結果、現実の移動距離は営業キロで25.2km。要望が強いとみられる播磨新宮と佐用JCTの直付けルートは、単純直線経路で約11kmと想定。これを実際に試算すると、下記の通りになった。
- 営業キロ：25.2km
- 時速70キロで移動：約30分
- 時速80キロで移動：約21分
- 時速100キロで移動：約17分
- 営業キロ：約11kmと想定
- 時速70キロで移動：約9分
- 時速80キロで移動：約8分
- 時速100キロで移動：約7分
実際の旅行速度は概ね時速100キロ前後なので、直線的に結ぼうが史実だろうが、約10分程度の違いであればさほど問題にならないし、時短効果に対するアピールとしては今ひとつ効果が薄い。
「10分程度しか違わないのであれば、別に今の経路のままでも特に問題ない」という程度の認識で、誘致した自治体や住民からは移動手段の多様化も重なって不満を抱いているとは言い難い、という感覚かとみている。
また、経路ばかりが注目されるものの、E29系統の最終的なゴールは、姫路と鳥取を最短経路で結ぶことであるため、広域的に山陽姫路西インターからE29播磨道・E29鳥取道を経由して、鳥取インターまで向かうことを想定すると、国道29号経由よりも約30分近く時短効果が生まれる。これは、E29播磨道単独だけでは得られない、代えがたいメリットである。
現在のE29播磨道は、移動速度を犠牲にしがちな暫定2車線だらけの構造も足を引っ張っている。これを解消するため、段階的に4車線化へ舵取りをすることになっているため、大部分で4車線化すれば、東側のE95播但道並の快適さが生まれ、更なる時短効果に貢献するだろう。
まあ、今更出来たモノはしょうがないので、不満はあれど、複線化できただけでもマシ（有効に使っていきましょう）と思ったがいいよ。
貨物車向け休憩所の建設アイデア
政府主導で貨物輸送に対する働き方改革（2024年問題）を行っているが、「購買施設を誘致するには微妙な交通量だが、ちゃんと中長距離移動ユーザーに対して適切な休憩所のサービスを構築するにはどうすればいいか？」というのを自分なりに考えていた。
最初は四辻駅に見られる箱型の駅舎に、無理やりセブン自販機投入みたいなのも考えたが、それも手段として残しつつ、もうちょっとひねりが欲しい。そんな時に思いついたのが、JXTGエネルギー系列で、EneJet（エネジット / 旧・エクソンモービル（ESSO / 東燃ゼネラル石油））のガソリンスタンドに設けられた休憩室である。
旧・エクソンモービル時代のセルフスタンドは、最初から自動販売機とカフェテリア・テレビ・コインゲーム・マッサージチェアが設置されており、必要に応じて店員がスタンドの有料サービスをサポートする仕組みを採っている。事実上のオートレストランだが、店舗によってはセブンイレブンを誘致したり、ドトールコーヒーと業務提携してドトールショップを展開するなど、バラエティーに富んだ一般道のパーキングエリアを目指した設計になっている。
この要領を参考にしつつ、自販機増強＋セブン自販機＋コインランドリー＋マッサージチェア増強＋コインシャワーを設置することで、トラック業界が主張する確実な休憩スペースの確保に貢献できるんじゃないかな。
「え？まんまだって？」 ……そこは大目に見ましょうよ（謎
ETC専用化の実情
trafficnews.jpdc2.c-nexco.co.jp
不満はあれど、今はETC専用化に対する社会実験の側面が強く、元々ETCが普及している地域とそうでない地域、通過車両の特性などを客観的に分析している段階と言える。政府目標で2030年までに完全ETCに切り替える以上、そうした入場時の問題も段階的に解決が進むはず。不平不満も今のうちですよ……。
ちなみにNEXCO中日本管内は、特にE8北陸道を中心にバンバンとETC専用化に鞍替えしているが、反面、NEXCO西日本管内はかなり動きが鈍い。東日本は首都圏にあるC4圏央道・C3東京外環道で試験導入程度。やはりコレも、ETC普及率等を踏まえて、都心部と地方部とで棲み分けした結果だろう。
ETCマイレージ発動条件
私はETCマイレージは有効期限までにガツガツ貯めていき、4,000pt台に突入かつ、シンプルにカネがない時 or 長距離移動を伴う恐れがあるドライブの際に発動させるようにしている。5,000ptまで貯めれば、少なくとも中国地方ドライブパス発動時の、九州島脱出（往路）分の通行料は相殺できるのだが、なかなか貯まらない。
周遊割引→マイレージ消費発動→普通にETC利用。休日割引適用による恩恵は、あまり無いです（だって渋滞に巻き込まれるのが嫌だし）。
サービスエリアのガソリンスタンド
bestcarweb.jp 昔は閉鎖空間だったので、旧・財団法人側が全国のガソリン価格を参考に天文学的な価格を決めていたが、現在は指定管理者となっているスタンド側で決めている。但し、その場合でも一般道のような確実にペイできる環境にないことから、維持管理費やNEXCO各社へのロイヤリティー支払い等も踏まえ、割高に設定されている。
ちなみに一般道も含めて、元からガソリン価格が高いことで知られる高知県の場合、2022年11月地点では1L=185円という衝撃の価格が設定されていた。一般道も1L=180円程度だったので、僻地は桁違いだなぁ～と感心していたが、そうこうしているうちに一般道もウクライナ情勢＋円安効果に伴って、いつの間にか1L=180円台がデフォになる日が増えた。
政府による補助が出ているにしても、1L=200円台もあと少しといった所まで来ているので、この調子なら一般道と高速道路との価格差が殆ど無くなる可能性も、無くは無い。
もう、1L=180円台とか「当たり前」すぎて感覚がおかしくなってますもん。（客観）
深夜になると、途端にラーメン・うどん・カレーライスの二択になってしまう理由
24時間稼働型のサービスエリアで食事を取ると、途端にラーメン・うどん・カレーライス縛りになってしまうの、なんなの～？（クロちゃん風）
理由は単純で、交通量がデータイムよりも減るばかりでなく、夜間営業時は調理スタッフをたくさん常駐しないため。そうした面で一番確実にコスパを回収できるのは、原価率・粗利率が高いラーメン・うどん・カレーライスに絞られる。
ちなみにメニューを沢山用意するレストランコーナーが、民営化後に軒並み消滅・スナックコーナーと統合化されているのも、NEXCO各社にロイヤリティーを払う以上、前述の原価率・粗利率が比較的高いテイクアウト型に集約する方がコストパフォーマンスの面で効果を発揮するから、というのもある。
