そらマメさん道路局

以前のブログから、道路関係と一部の公共交通の話を分離させたもの。鉄道関係・新聞流通の話は、別ブログで。

NEXCO西日本管内における、様々な喫煙スペース

www.gov-online.go.jpwww.mhlw.go.jp 上述の政府広報厚生労働省の見解にもある通り、2018年7月に健康増進法の一部改正に伴い、喫煙場所を明確化・分離化する法律が施行された。

 高速道路のサービスエリア・パーキングエリアも例外ではなく、ココ最近ではどの場所にも、必ず喫煙スペースを確保している。日本道路公団時代や初期のNEXCOグループでは、ごく一部のSA・PAに限定する形で喫煙所を設けるに留まっていたため、スモーカーの皆様方には安心して喫煙できる場所の確保と、それに伴うマナー向上の観点からも有り難いものだと考える。

 ただ、喫煙スペースそのものは「人がいる場所と別の場所に設ける」というルールがある程度なので、SA・PAによってその差異が大きく異なっているのも事実。ココでは、様々な喫煙スペースを写真で紹介していきたい。

1)喫煙専用室型

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[E3] 九州道・基山PA下り。公団・初期NEXCOの頃から、喫煙室が存在していた。

 私が独自の喫煙専用室があるのを明確に知っているモノとしては、九州道・基山PA下りの売店ヨコにあった喫煙室だったと思う。部屋の中はタバコの煙まみれで臭いが、天井を含めて空調設備が充実しており、ドアで開閉することで煙が外に漏れないように対策を練っている、正統派の喫煙スペースと言える。

 初期のNEXCO西日本では、明確な喫煙室を設けていたのが数軒程度しかなかったため、基山PA下りは見本例だと思っている。

2)プラスチック壁+ステンレス製型

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[E73] 米子道・大山PAの喫煙スペース。プラスチック+ステンレス製ながらも、空調は整備。

 比較的最近になって見受けられる喫煙スペースで、プラスチックとステンレスの屋根などで作った簡易式。天井や窓がちゃんと整備され、煙が外へ逃げられるように空調設計を施しているのがポイント。

 交通量が相応にあるSA・PAでは、このタイプの喫煙スペースが目立つ。

3)物置型

www.yodomonooki.jp

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[E2A] 中国道・朝倉PA上りにある、ヨドコウ製の喫煙物置。

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[E54] 松江道・加茂岩倉PA下りの喫煙スペース。こちらはメーカーが異なる。

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[E2] 山陽道・富海PA下りにある喫煙スペース。狭いため、雨天時は厳しい。

 交通量が少ない地域では、物置タイプの簡易喫煙スペースで対処していることが多い。この前の中国道ドライブでは、トイレのリニューアル工事を実施したPAの多くで、物置タイプの喫煙スペースを設けていた(よく眺めると、インテリアメーカーのヨドコウとか書いてあったし)。

4)既存道路施設の流用

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[E73] 米子道蒜山高原SA下りの喫煙スペース。前は倉庫だったのだろうか?

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[E34] 長崎道・山浦PA下り。藤棚の真下に喫煙スペースがある。

 喫煙スペースの新設工事を行う前や、絶望的に交通量が少ない場所、あるいはSA・PAの利用がそもそも極度に少ない場所などで見受けられる。喫煙スペースの設置も結構な費用が掛かるため、取りあえず人が集まらなさそうな道路施設(公園・ベンチなど)に喫煙所を設けることで、コストを削減している。

5)野ざらし

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[E2A] 中国道・帝釈峡PA上りにある喫煙スペース。完全に野晒しで対処。

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[E2A] 中国道・鹿野SA上りでは、樹木の真下に喫煙スペースを確保。火の元の原因になりやしないか?

 (4)の派生版で、ちゃんとした喫煙スペースの設置などを全く勘案せずに、取りあえず灰皿だけ置いてるモノ。中国道の閑散区間かつ、トイレのリニューアル工事を行う前の施設で見受けられる。

 この手のタイプは雨天時に喫煙をするのが困難であるため、正式な喫煙スペースを建設するまでの間は暫定的に野晒しで対処しているケースが殆どである。

喫煙スペースを見ること自体が楽しみ

 こんなことをSA・PAレポートに書くのが私の趣味と化しつつあるが、やはり喫煙スペースは健康上の観点から考えると、現代社会には無くてはならないものだと考えさせられる。ただ、その喫煙スペースに関してはSA・PAの利用客数や前後区間の交通量次第で状況が変わってくるため、コスト削減で既存施設を流用しているモノとかみると、SA・PAの利用実態を察することができる。

 私はタバコも酒も一切飲まない「禁煙派」だが、喫煙している人の立場もどことなく分かる。そのため、ココは一つ、高速道路の喫煙スペースを見学してみるのも「ニッチなSA・PAネタ」として、需要開拓に貢献してみたいと思う。余計なお世話でしょうけど。。

本四高速会社線で見かけるチラシ類(1)

 昨日は10年ぶりに瀬戸内しまなみ海道へ出かけてきた。レポート用の写真もしっかり納めたはずだが、後で写真を整理するときに間違ってデータを削除してしまったため、「あちゃー」となってしまった。と言うわけで、E76しまなみ海道走行・SAPA訪問記録は、お預けというとでm(_ _)m

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ごく僅かだが、しまなみを走った時の写真は残ってた。コレは来島海峡SAから撮影したもの。

 代替として、ココではJB線で見かけるチラシ類をご紹介。

本州四国連絡高速道路 SA・PAご案内

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3本のJB線におけるSA・PAガイド。他社線とは別枠扱いになっている。

 JB線における3つの自専道(神戸淡路鳴門道・瀬戸中央道・西瀬戸道)における、サービスエリア・パーキングエリアガイド。有人の休憩施設には必ず頒布されている。

 JBが発足する前の旧・本州四国連絡橋公団時代から、SA・PAを所轄していた財団法人が編集を手がけており、現在でも財団とJB線のSA・PAを所轄するJBハイウェイサービス会社によって編集を続けている。

しまなみ海道 E76西瀬戸自動車道ガイドマップ

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しまなみ海道 E76西瀬戸自動車道ガイドマップ

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しまなみ海道だけに絞った高速道路ガイド。見た目に反して、本州と四国の行き来に時間が掛かる。

 E76西瀬戸道(しまなみ海道)の有人SA・PAにのみ頒布されており、文字通り、しまなみ海道の高速道路地図・SAPA情報を記したもの。

 しまなみ海道は開通時期や離島の地形から、ハーフICで整備されている場所が多く、他2本の神戸淡路鳴門道・瀬戸中央道と比較しても、基本的には島民が別の島に移動する時に使う生活道路としての側面が強いことから、吊り橋以外では対面通行になっていることが多く、交通量も大して多くない。しかし、休日はETC割引で半額程度まで値下げすることや、しまなみ海道の吊り橋・斜張橋に並行するサイクリングロードを中心に自転車客が倍増するため、流れが著しく悪くなりやすく、状況次第ではやや長めの渋滞が起きることもある。

 離島を橋で結ぶという特徴的な構造上、別の島に移っても「さっき走ったよ、そこは」という風景にも陥りやすく、見た目に反して本州と四国の行き来には時間が掛かる。

 この地図はそうした地味に厄介なしまなみ海道の行き来をアシストするための資料として、参考にしたいものである。

 

続きます。

ETC周遊割引2020

www.michitabi.comwww.michitabi.com NEXCO西日本管内における、2020年度版のETC周遊割引。今回は旅費と周遊割引の費用が割引される「GoToトラベル」と、単純に高速代のみ周遊割引を適用する従来型とで分かれている。

 東日本と中日本・JB・阪神の場合は、「GoToトラベル」を活用した宿泊を前提とした旅行を行わない限り、周遊割引が適用されないため、日帰り旅行や他県への移動が長くなる場合では、西日本の方が使い勝手がよい。

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西日本会社線のみ、周遊割だけ使って大移動という項目がある。

 GoToトラベルを適用した旅行を行う場合は、専門のSTAYNAVIホームページから予約し、手続きにそって指定された旅館に宿泊手続きを行った後、周遊割引適用時のETCカードを登録した上で旅行。その際、高速道路施設を利用したことを証明するもの(ハイウェイスタンプや料金所出口で発行される利用証明書など)が必要で、到着した旅館のロビーで手続きを行えば、割引適用後の旅費が請求される。

 GoToトラベルを適用した場合の価格は、GoToトラベル事業の割引額(負担額)と同様、旅費35%分を割引し、プラス15%分のクーポン券が付属する。この時、高速料金にも35%分の割引が適用されることから、泊まりがけで移動する場合にはGoToを活用する方が有利

 日帰り~若干の長距離、もしくは自前で別の旅館を手配した場合は通常のETC周遊割引を、逆にGoToトラベル支援を受けたいと考えるならソレ、という流れになる。

 自分の場合は通常の周遊割引を適用し、山陰道(石見地区)・山陽道延伸の道活に適用しようかなと思ってる。

BRT日田彦山線に使われる予定の「ポンチョ」

 BRT日田彦山線添田~夜明・日田)の駅舎がどうなっているか見学しに行ったところ、偶然にも代行バスで使用されている日野自動車・ポンチョに出会えた。

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コミュニティバスなどに使われている、日野自動車製のポンチョ。

 ポンチョは概ね10人まで乗車できるコンパクトバス。九州北部豪雨に遭うまでの添田以南の日田彦山線が、常に10人を下回ることが多かったことから、ポンチョで十分というJR九州の判断なのだろう。

 実際、JR九州が公開している議事録資料の中では、BRT日田彦山線に使用するバスはポンチョっぽいデザインのモノが描かれており、ポンチョの使用が暫定的であるにしても、現状の輸送人数を勘案すればソレで正式採用という流れになっていくだろう。

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代行ですら1人も乗ってない。「ネットワーク網の維持」を考えれば、ポンチョで十分。

 ポンチョと遭遇した筑前岩屋駅は、現段階では特に手を着けていない。ただ、斜面崩落が起きた場所は、ある程度修復が完了しており、後は堤防の建設などを福岡県側が行い、バス専用道の整備をJR九州(場所によっては福岡県も)が担当する方針になっている。

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だいぶ整備が進んだ斜面崩落現場

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筑前岩屋にあったプラカードはどこへ消えた?

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宝珠山駅(バス専用道区間)は、工事が入りつつある。

 まだまだ着工していないものの、宝珠山駅では工事現場とショベルカーが専用道区間に入っており、少しずつ専用道の整備を行っていく気配が見られた。約2~3年後のBRT日田彦山線が楽しみである。

GoToトラベル還元(まだかなー)

goto.jata-net.or.jp 8月16日~17日の山陰ハイウェイドライブでは、鳥取駅の近くにあるスーパーホテルに泊まったため、例の「GoToトラベルキャンペーン」の対象となっており、旅行代金総額の35%分が還元される方針

 駐車場代込みで5,000円だったため、単純に考えれば5,000円の35%分で1,750円が還元される。ビジホに1泊する程度ではさほど還元に対する恩恵は受けないが、連泊とかになれば還元額も幾分大きくなるので、高頻度利用者にはメリットが大きい。しかも期間中は無制限なので、遠距離旅行には打って付けである。

 ちなみに、10月1日以降に出発する場合は、旅行代金の総額に対し35%分の還元+15%分の地域共通クーポン券がくっついてくるため、さらにオトク度が大きくなる。先ほどのビジホだと5,000円なので、単純に計算すると750円分のクーポンがくっつくことに。いいなぁ。

 私の場合はスパホに直接予約をしたため、チェックインの時に宿泊代を前払いし、その際に「GoToトラベルを利用したい」と告げたため、払い戻しに必要な書類(宿泊証明・領収書など)を受け取り、家に帰宅した後で郵便で申し込みをしている。雀の涙程度の払い戻しだが、それでも実質負担が減るのを考えると、有り難いもの。

 事務局への申請が多いことから、払い戻しには時間が掛かっている様子。忘れた頃に払い戻されていた、程度の感覚で気長に待つことにしている。

スーパーホテルの評価

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オートロック式なので、最初来た時は結構焦った。

 スパホは廉価な旅館代がポイントだが、反面、フロント以外では基本的にオートシステムを採用しており、慣れないと困ることも結構多い。特に個室へ入る時は、受付カウンターで提供される暗証番号を入力する仕組みになっているため、渡されたメモを失ったら大変。フロントが開いてる時は再度申請すればいいが、受付も24時間待機している訳ではなく、0時~4時頃まではクローズドになってしまう。そのため、渡された暗証番号は、スマホのメモ機能などで事前に記録しておくのが望ましい。

 JR鳥取駅前のスパホは2ヶ所あるが、温泉があるのは北口の方。自分が泊まったのは南口の方なので、一般的なビジホと同じサービス。予約した後で北口の方が若干、お値段が安いことに気付いたため「あっちゃ~」と後悔してしまった。まあ、身体を流す程度なら個室のシャワーを使えば良いだけなので、そこまでガックリはしなかった。

 初めて泊まる時は慣れないことが多く、どちらかと言えば連泊をする人には最適かなと思う。一方、慣れた後は様々な制約を受けることがないため、ココは個人差に左右される所があるかと。

 本来であれば朝食ビュッフェが付属するが、COVID19の関係で他のビジホと同様にビュッフェは休止。代替として、配給される弁当か惣菜パンのどちらかを選ぶことに。どちらも腹を満たすには微妙だったため、取りあえず惣菜パンを選んで、別のコンビニで不足分を調達することに。

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「COVID19さえ流行してなければ……」と。(客観)

 余談だが、個室の風呂場にある歯ブラシ類を使わずに受付カウンターに返却した場合、茶菓子1個と交換するサービスが行われている。コレもコレで「そういうサービスもあるのか」と納得した所がある。また、枕は受付の近くにある様々な硬度のモノを好きに選んでよいらしく、フワフワなモノに取り替えて睡眠した。

 全体としてのサービスは「中級者向け」という印象で、ビジネスホテルの利用方法をある程度理解していれば、そこそこ快適かなと思う。まあ、普段からビジホで寝泊まりをしていないので、この辺は素人感覚の感想ということで。

台風10号で見落としがちな関門橋。あれ、もしプッツンと切れたらってのを想像したことある?

 2020年台風10号は、急速に発達をしながら北上を続けており、沖縄本島奄美大島の地点で中心気圧が915hPa・最大風速が50m以上・最大瞬間風速80mを超える「ケタ外れ」「規格外」の台風になる見通し。その後も勢力を殆ど衰えることなく北上を続け、7日月曜日には九州島に最接近・上陸する予想になっている

 2018年に大阪に台風21号が上陸してエラいこっちゃになっている動画があり、その間にタンカーが関空橋に激突して復旧までに相当の時間を要したことは記憶に新しいが、それをさらに上回る規模の台風とあるだけに、筑後人の自分にしたら今の段階で凍り付いている。「こんな時でも新聞配達しないとイケないのかよ」と(←それかい)


タンカー衝突の関空連絡橋、橋桁撤去着手

↑の話は記憶に新しい。(大阪産経より)

 で、みんな台風の規模ばかりに注目が行っているが、台風の被害に関して予め物申しておくと、九州島と本州を結ぶ関門橋がもしも風に煽られて破損した場合のことを想定している人は、NEXCO西日本国土交通省などを除いて、あまりいないと思う

理論上は風速80mでも耐えられるが……?

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もしもココがプッツンと切れたら?

 理論上は最大瞬間風速80メートル、最大風速毎時50メートルの状況下でも耐えられるように設計されているが、実際に建設した後で実験した訳ではない。あくまでも関門橋に見立てたミニチュアに風速80mの風を当ててみて、この設計なら耐えられるという当時の研究結果をもとに作られている。従って、「耐えられるようには作られているが、リアルで試したことがないので、ホント台風こっちに来るな!」というのが技術者たちの本望だろう。

↓最大瞬間風速80mという風を実験した動画


風速80メートルの暴風再現【いばキラニュース】R1.7.11

九州島が絶滅するほどの被害になる恐れ

 では、もしも橋がケタ外れの暴風によってプッツンと切れた場合。どのような被害が想定されるか。

1.長期的に物流機能がストップしてしまう

 橋がプッツンと切れることで、当然のことながら陸路での通行が不可能になる。本州と九州を陸路で結ぶ場所は現段階ではココだけしかないため、九州島と本州が文字通りの「孤島」になってしまう

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大丈夫だって安心しろよ、鉄道や空路・海路で運べばいいって、ヘーキヘーキ!(大嘘)

 それを言うと「陸路がダメなら、フェリーや飛行機で運べば良い、何なら新幹線や在来線貨物で運べば良い」みたいに思う人もいるかもしれないが、↓の話でも述べた通りに、それらを全部足しても物流量で見れば全体の10%にも満たない

soramameroad.hatenablog.jp

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陸路が大半を占めてるため、緊急物資すら運べないことも想定される。

 そうなると関門橋自体を復活させるのに、最低5年は掛かる。その間、九州島と本州は完全に孤島の状態なのでフェリーで自動車を運ぶしかないが、人手不足の問題やフェリーの輸送自体、昭和の時とは次元が違いすぎることから対処出来ない状態が延々と続くことになる。

2.高潮で関門トンネルが海水に浸かり、行き来が困難になる

 「なら、橋がプッツンと切れたらトンネルで迂回すればいい!」と思っている人もいるだろう。しかし、ケタ外れの台風を侮ってはいけない。

 関門トンネルがある場所は、車道の出入口は海から遠く離れているが、人道は関門海峡のスグ隣。極端な低気圧が海上を通過するため、そこで海水が巻き上げられて関門トンネル人道口の方に流れ込むことが想定される。人道トンネルと車道は同じ場所を通るため、排水が追い付かずにあっという間に人道・車道が水に浸かり、場合によっては機械装置が破損して復旧までに時間が掛かることも考えられる。

 仮に復旧できたとしても、関門トンネルは片側1車線しかない、非常に狭い道路。そこだけに絞られると、国道2号・3号は身動きが全く取れない大渋滞が24時間続くことになり、関門トンネル料金所に近づくだけで5時間待ち、トンネルに入れても身動きが全く取れないので2~3時間缶詰とか、ごく普通の状態になる。

 下関・北九州都市圏の経済は一気に衰退し、済し崩し的に本州・九州も間接的に経済損失がケタ外れなモノにまで大きくなることが想定される

 一応、JRや新幹線で行き来するという案も考えられるが、山口県・福岡県共に自動車に依存した土地柄であるため、代替輸送をJRで実現した所でたかがしれる。もちろん、新幹線・在来線どちらも時間帯問わずに缶詰状態となり、無理してダイヤ増発でも行えば今度は新幹線との連動も難しくなって、遅延や運休が頻発する副作用も考えられる。

3.医療・災害復旧車両が到着しない&メチャクチャ遅れる

 2020年の九州豪雨では災害対策基本法に基づいて、多くの救急・消防・警察・自衛隊国土交通省の専門部隊などが駆けつけてくれたが、航空自衛隊などを除けば陸路で現地入りしている。ということは、橋がプッツン切れた状態では航空機能を持つ緊急車両しか駆けつけられないため、そうした緊急車両の到着が遅れるか、もしくは現地入りすら不可能な事態が生じる恐れもある。

4.食糧調達どころか、最低限の食糧すら届かない可能性も

 非常時に備えた食糧・水分などは自治体ごとに確保され、ご家庭でも貯蓄をしている所も多いだろう。しかし、ソレは関門橋をはじめとしたインフラが多少のダメージを食らった程度で、スグに回復できることを前提としている

 橋プッツンの場合は、そうした物資輸送自体が不可能になるか限定的になるため、備蓄もあっという間に無くなってしまうことが予想される。配給程度で我慢せい!って次元であれば、海路・空路・鉄道輸送程度で何とかなるかもしれないが、満足行く食事が出来なくなることは考えた方がいいだろう。

5.本州・九州への電力供給が出来なくなる

 関門橋は単に橋があるだけでなく、電力を反対の島に送電させる機能も持っている(だいぶ送電量を減らしてはいるみたいだけど)。現在は電源開発会社による送電が主体となっているが、関門海峡の真下にケーブルを通して送電する話は、実はあんまり進んでいなかったりする。

www.nikkei.commainichi.jp ということは、橋プッツンが起きれば送電機能も停止することになり、中国電力九州電力電源開発などの発電会社による原発フル稼働の可能性も出てくる。これ自体はそんなに驚くことではないが、海を隔てて互いに電気を供給させてきた経緯もあるため、状況によっては関門都市圏を中心に電気の復旧が大きく遅れてしまう可能性もある。(素並感)

まとめると、

  1. まず、台風最接近・上陸に伴う、規格外の甚大な被害が確実に起こる。
  2. もしも橋プッツンが起きれば、その地点で本州・九州は「孤島」に。
  3. 関門橋が使えないので交通モードがメチャクチャに。
  4. 済し崩しでJR・新幹線も大パニックになり、本州⇔九州の行き来が絶望的に。
  5. 陸路が使えないので、緊急車両や災害復旧車両が到着できないか、大幅に遅れる。
  6. 送電機能がストップするため、一時的な電力不足の恐れ。
  7. 沖縄・奄美・九州島の経済はメチャクチャになり、場所によっては治安が著しく悪くなる恐れも(その間に死者・行方不明者の数が大幅に増える)。
  8. 避難所生活が秋~冬まで続けば、COVID19大流行の危機に対応できなくなる可能性。

たかが橋、されど橋。

 ↑の予想は、あくまでも最悪な事態が生じた場合のシミュレーションであり、かつ、素人が適当に予想した陰謀説の範囲でしかない。ココはNEXCO西日本国土交通省の見解を信じるしかないが、ケタ外れの台風が最接近することが確約された以上、万一の事態を想定すると青ざめてしまう。当然だが、もしそうなったら「GoToフリーパス発動で、今年最後の瀬戸内海ドライブが出来なくなる」なんて言ってる場合ではない。

 現段階では関門橋と国道トンネル・鉄道トンネルで賄っているものの、橋は1本のみ、国道は脆弱すぎ、鉄道はダイヤが乱れやすいといった難点を抱えているため、橋プッツンだけでも甚大が影響を及ぼしてしまう。

 そのためにも、下関北九州道路という別線の整備が求められてきたのではないだろうか。前首相の忖度でそうなったのではなく、ずっと前から関門海峡でのリスクを想定した先人たちの知恵と懸念を解消することが真の目的である

www.sankei.com

 たかが橋。されど橋。基本的に迂回できない場所に対し、普段から利用している道路を見つめると、改めてインフラ整備とは何なのかを考えさせられる。

 てかそれ以前の話、台風来るな(マジで)

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SA・PAレポートと道の駅レポート、どっちが書くのが大変か?

 道の駅の方が大変である

 理由は単純で、SA・PAは駐車場・トイレ・購買施設のレイアウトが画一的であることから、予め作っておいたテンプレートに沿って製作すればよい。シンプルにトイレ・自販機のみの場合であれば最短で15分程度で完成してしまうが、購買施設が複雑・多様化した場合には1~2時間かけて製作する。それによって、その時の思い出がWebに残されて「はぁ~あんときにグルメを食っとかやんやったね~」みたいな感じで事が終わる。

 一方、道の駅の場合は施設によって駐車場・トイレ・情報発信基地のレイアウトやサービスがバラバラであり、NEXCO公式と違って、国土交通省指定管理者制度で運営している売店の情報が完全に分離されていることから、情報収集に難を要す。駐車場とトイレであれば各地方整備局の道の駅コーナーで情報を見つければよいが、売店・食堂の部分は公式サイトが無かったりするため、頼りになるのは道の駅連絡会による情報サイトか、パンフレット類に限られてくる(もちろん、最新データとは限らない)。

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ICを一旦退出後、すぐ隣にある道の駅による分は、そんなに難しくない。

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スタンプついでに道の駅きっぷ(場合によっては国道ステッカー)も購入したりと、とにかくジックリと見ている余裕が無い。 orz

 製作をする上でもNEXCOのような単純性が無いため、ある意味、道の駅レポートの作成は、執筆者の努力次第で大きく変わってくるのではないかと自己分析している。ただ、NEXCOのような画一性がない分、道の駅は物件次第で自由度の高い運営が出来るというメリットもあることから、どちらにも一長一短あることを理解する方がよい。

 この「SAPAの画一性」と「指定管理者による売店が異なる」をミックスしたのが、山陰道の本線SA・PAにみられる道の駅。執筆者の私からすれば、一番頭を悩ます物件だが、どうにか頑張ります……