私は国民民主党の支持者だが、だからといってトリガー事項廃止までは賛成していない。寧ろ、道路整備がまともに出来なくなる恐れが高く、はっきり言って反対である。
「不要な税金（と思われている）から狙い撃ちして廃止」をすれば、確かに短期的には経済効果を発揮はするだろうが、長い目で見れば国や地方を弱体化するだけの愚策であり、頂けない。労働者に対する基礎控除等の引き上げ（103万→最大178万を目標）は理解できるが、特にトリガー事項は無理無理。
政府・与党は国民民主党のトリガー事項見直しに対しては、毅然と断ること。そして、二重課税となっているのであれば、速やかに一本化する姿勢を見せるべきだ。何でも一介の有権者が「ロートルのカウンター政党」に賛成してると思うなよ。
ガソリン価格の高騰はこれからも続くが、基本的なこととして、
- 税金問題を槍玉に挙げない。「市場価格による適正価格への移行」であるという客観的な見解を、政府広報番組とコマーシャルを通じて国民に伝える努力に励むこと。
- それにどんだけ爆上げしようが、生活する以上、国民はちゃんと「慣れる」「ついてくる」。無駄に足掻かないように。
タイトルの通りである。
日本道路公団の分割・民営化議論の際、有料道路として整備した後で料金収入を回収することが難しい地域に関しては、国と地方で分担して高速道路を整備する新直轄方式が採用され、末端部の路線を中心に高速道路が延伸・開通していった。
確かに無料自専道として運用されている地方路線に関しては、民営化議論の過程で生まれた「料金収入と今後の償還期間を天秤にかけた結果、有料道路方式では採算性は見込めない」という論理に見合った交通量であるのは確かなようである。
しかしながら、新直轄（または直轄）の最大の懸念は、料金収入のどうのこうのではなく、本来、道路特定財源として徴収した税金である以上、自動車にのみ優遇させてよいものか？という考えが根にある。
有料道路として運用する場合は、あくまでも有料に指定された部分に対し、道路管理者（と通行料を許諾した自治体・政府）の裁量のもと、それで得られた料金収入のもとで維持管理を行うため、「使った人間が、実質的な道路使用料を支払う」という意味では非常に公平性の高い制度といえる。日本道路公団時代も、確かに汚職問題や不透明な入札等の問題はあったが、あくまでもそれはJHとの道路整備等に対する契約の面で不正があったというだけで、有料道路を使う利用者から対等に通行料を負担して貰うことに関しては、何一つ不正・倫理観の崩壊とはなかった（ある意味、トバッチリを受けた被害者ともいえる）。
また、新直轄等による無料自専道として整備した結果、下記の問題も懸念されるようになった。
- 渋滞の発生
拡幅に必要な税収を確保できず、交通量の増大時でも対処が難しい。- 旅行速度の大幅な低下
「誰もが使う」ため、本当に時間短縮目的で使う利用者の立場に沿った道路整備・維持管理が出来ているとは言い難く、計画交通量を上回る車が乱入して速度低下に拍車を掛ける。いわゆる「冷やかし」客への対応。- 災害時の復旧に手間取る
- 全て税金で整備する以上、どうしても社会保障費の方に税金配分を割り当てる必要があり、インフラ整備は重要性があるにしても、そこまで予算が回らない。
- 設計技術者・維持管理者の人員不足
インフラ整備の技術者が世代交代と共に人員不足となり、少ない予算のもとでその地域を守る役目すら危うくなっている。- 道路管理者が余計に複雑になり、利用者は混乱。
道路整備主体が国・地方と有料道路事業者とで分かれた結果、有料と無料が混在しているために公平感に欠け、沿線も含めて利用者が混乱。
新直轄等をはじめとした無料自専道の整備は、当時の日本道路公団の民営化議論の際、「無駄な道路整備」という何となく感情論のもとで見直し議論が進んだ側面が大きい。背景は、地方と都心の道路整備に対する意識の乖離が主たる理由で、都心部では十分に道路整備・維持管理が行き渡っているのに対し、地方部では未整備箇所が数多くあり、生活に支障を来しているという問題を、国民が共有し合わずに敵対したことが根にあるから。
「採算が合うか合わないか、コストパフォーマンスとして割に合うのか」といった議論で検証した結果、整備はするが拡幅など度外視な完成2車線の概念も生まれてしまい、世界の漂流である時速100キロ以上の旅行速度を持った高速道路の整備さえ、否定される始末である（場所によっては地形的な事情からやむなくそうしている所もあることに留意）。
利用者から対等な便益を回収し、ドライバーとしても時短効果の大きい高速道路を使用する以上、しっかりと通行料、もしくはそれに相当する税金を直接的に納付し、快適な道路空間を実現するためにも、今の新直轄方式・無料自専道方式は見直すべきだ。最低限、新直轄は撤回するべきだし、それが難しいにしても、拡幅・休憩施設・災害対策の予算確保等を自治体が求める以上、それに応じた有料道路制度の確立は絶対に必要である。
高知県には四万十市と四万十町という2つの同名自治体があることで知られる。
いずれも平成の大合併に伴って起きた「悲劇」であり、2004年の合併協議会の段階では四万十町の方が名称としては先だったものが、2005年に旧・中村市と西土佐村とが合併した時に、市内の大部分で四万十川流域が広範囲に流れていることから「四万十市」が発足したという複雑な歴史がある。
www.news-postseven.com この、2つの自治体が互いに譲歩することなく頑なに堅持した結果、E56高知道・E56中村宿毛道路には「四万十町東」「四万十町中央」「四万十町西」、そして「四万十」という4つの同名インターが爆誕。県内の方々にはある程度理解が得られても、他県人からすりゃ「なんじゃこら」と首を傾げる事態となっている。
今さら町名・市名を変えるのは無理だし、他県の人間が自治体に口を出すのは侵略行為と勘違いされかねないため、そこは自重し、理解している。だけど、せめてインターの名称ぐらいは、より適切で他県人でも分かるように改称するべき。
「四万十町＋方角」では、たとえば「四万十町中央」インターだと、土佐中村にある「四万十」インターと混乱しかねないし、「四万十町西」インターだと間インターがある江ノ村地区と間違える可能性も否定できない。普通に「四万十市 or 四万十町＋旧地名」でいいじゃないですか。
【改正したほうがいいインターの名称案】
いずれも、四国横断道を整備する過程で名付けられた仮称をそのまま継承している。
四万十町中央インターは、元々は旧・窪川町の中心部に近い場所にあり、JR土讃線・予土線と土佐くろしお鉄道中村線の分岐駅があることから、本数はたかがしれるレベルとはいえ、一応は交通の要衝としての役割を持つ。四万十町発足後も窪川駅は「四万十町駅」などと改称せず、大切に堅持していることから、こちらの方が歴史的経緯の考察からしてみてもシックリ来る。
四万十町の隣には旧・幡多郡に位置していた佐賀町と大方町が合併して発足した「黒潮町」がある。こちらも新町名を巡って触りない形に納めた結果、太平洋（黒潮）に接した自治体であることから現在の名称になった。
黒潮町の場合、旧・佐賀町にある2つのインターは「黒潮拳ノ川」インターと「黒潮佐賀」インターと命名されており、「新町名＋インター立地地名」となっている。とても分かりやすいし、降りた所に何があるのかも何となく察することが出来るので、やはり納得感がある。
お互いがそれぞれの立場を堅持するために名称を大事にしている様子は理解できるが、それを高速道路における街の玄関口（インター）にまで波及させるのは、さすがに頂けない。総務省あたりから苦情が入りそうな案件、見直したがいいんじゃないかな。
？？？「百歩譲って、四万十町の3つのインターは "四万十町（旧地名）" となりました。一方、四万十市にある3つのインター（古津賀・四万十・間）は、ドサクサに紛れて「四万十東（旧・古津賀）」「四万十中央（旧・中村→四万十）」「四万十西（旧・間）」になりましたーーーー」
そらか「もうよかって！」
ご清聴ありがとうございました。……漫才かよ()
新幹線が出来る前から存在し、駅隣接型という性質上、以前は貨物・荷物輸送の橋渡しの役割をも担っていた様子。新幹線誘致に伴う熊本駅の改築工事に合わせ、一時的に駅の斜向かいにある複合型高層ビル（くまもと森都心）に移転したことがあるが、改築が終わった2021年4月に、現在の東口（白川口）寄りに再移転・帰還している。
※移転・局名変更時も、局番号は変化なし。
www.post.japanpost.jpwww.post.japanpost.jp 長らく風景印の設定がなされていなかったが、2023年3月4日からイラストレーターの手によって、新たな風景印の運用が開始。熊本駅は博多・新大阪方面へ向かう新幹線（さくら・みずほ）停車駅であることから、N700系と「さくら」号を変形印として囲みつつ、例のくまモンが座ってる様子を描いている。
熊本駅が熊本の情報発信源としての役割を持つのはともかく、局内には大量にくまモンのぬいぐるみやらが置いてあるのが特徴。……局員はくまモンかもん？？？
元旦の高知ドライブの際、E34大分道・E10東九州道を使ったが、もしかしたら初日の出が別府湾SAから観れるのでは？と思って頑張って移動したものの、考えることは皆さん同じで、入口通路を含めて大渋滞していた。
別府湾SAは、性質上、本線と休憩施設がある駐車場とは非常に長いランプウェイで行き来する必要があるため、缶詰状態になると身動きが全く取れず、まさかまさか脱出不能となって四国島へのアクセスを断念せざるを得ないのか？と絶望的になった。しかも、後続車も含め、全く身動き取れない状態から、助手席などに座ってる客が本線上を歩いて展望台に向かう始末だし。
本線に戻る覚悟でワザと脇を通ったが、実は先頭車も含めて全員が「路駐」状態であり、サービスエリア内の駐車場にはガードマンやNEXCOのパトロール隊が誰一人居ないことが判明。マナー悪すぎやろ、コレ。給油所に立ち寄った時も、店員さんが「無事に脱出できたんですね？初日の出、ココからでも観れますが、いかがなさいましょうか？」「毎年のことなので……」と、半ば諦めている状態らしい。
確かに何も考えずにそこに突っ込んだ自分も悪いので、私も反省しているのだが、強いて言うならば、そこは交通誘導ぐらいするべきじゃないかな（緊急事態を伴う場合は別）。最低限、日が昇ってくる時間帯（深夜0時～朝8時頃）は入場を厳しく禁止し、別の休憩施設へ誘導してもらうように規制をかけるなどしてね。
※ちなみに、関門海峡花火大会が開催される時、E2A関門道の2つのパーキングエリアは、もれなく入場規制を発動させている。
インフォメーションのそらかさんからのアドバイスとして、「別に日が昇ってきた様子さえ見れればいいんだから、元日とは異なる時に日の出を観て、それを元日に観たと解釈すれば、それは初日の出になる」という助言を授けよう。
新年あけましておめでとうございます。今年も宜しくお願い致します。
2025年の課題として、走行記録よりも一点観察系の話に、もっともっとハマりたいな～と思ってます。ええ、疲れますもんホント＾＾；
