そらマメさん道路局

以前のブログから、道路関係と一部の公共交通の話を分離させたもの。鉄道関係・新聞流通の話は、別ブログで。

九州道・大分道迂回措置 ☆●●

E3九州自動車道八代IC~人吉IC間の通行止め解除見込みについて
~八代IC~人吉IC間の代替路(無料)措置を開始します~

西日本高速道路 2020年7月7日)

E34大分自動車道(朝倉IC~玖珠IC)通行止め解除について
~杷木IC~玖珠IC間の無料措置を開始します~

西日本高速道路 2020年7月8日)

E34大分自動車道(玖珠IC~湯布院IC)通行止め解除について
~無料措置区間は杷木IC~湯布院IC間となります~

西日本高速道路 2020年7月10日)

 

 九州全域の大水害により、国道219号国道210号の一部区間が寸断されていることから、仮回復が完了するまでは九州道大分道経由で特例迂回(通行料を無料にする措置)が実施される

国道219号球磨川沿いの道路破損地域)

  • 特例無料化の対象区間:八代IC⇔人吉IC
  • 開始時期:2020年7月7日 あさ8時から
  • 終了時期:国道219号が仮回復するまで、当面の間
  • 注意事項:特例迂回を超える移動は無料化の対象外。また、人吉IC以南では、並行する国道221号・国道267号などで道路破損が発生しているため、通行不能。鹿児島へは国道3号などで、宮崎方面は国道219号経由で西都方面へ出るか、東九州道などで迂回を。

国道210号筑後川・天ヶ瀬地域)

  • 特例無料化の対象区間:杷木IC⇔湯布院IC
  • 開始時期:2020年7月10日 正午から
  • 終了時期:国道210号が仮回復するまで、当面の間
  • 注意事項:特例迂回を超える移動は無料化の対象外。

現段階で分かっていること

  • 肥後トンネル上り方向でも若干の突起が確認された。トンネル内に相当の水が蓄積しているものとみられる。
  • 横川IC~溝辺ICの間で崩落事故が起きたが、現在は仮修復済み。
  • 大分道の玖珠IC~湯布院ICの一部区間で、法面の崩落が確認された。現在は対面通行で仮運用。

(2020.7.10 pm0:30 第5報)

人吉球磨豪雨(仮)で活かされた教訓

こんなとき

あってよかった

東九州道

 

 人吉球磨集中豪雨の時は、球磨川沿いの国道219号九州道が通行不能になっている状態でも、国道219号の宮崎県側などは平常通り通行可能だったことから、やや時間は掛かるモノの、どうにかして人吉球磨エリアに入ることが出来たという。

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アイ・ハイウェイ(2020年7月5日 あさ8時ごろ)の交通状況。九州道は基本的に通行不能だが、宮崎道は都城までなら普通に行けるし、人吉球磨最寄りの西都ICに関しては普通に行けた。

 自衛隊も宮崎県側や熊本県で影響が無かった所から移動することが出来たはず(多分、その方法で来てると思う)。また、取材班に関しても、国道が寸断されて通行不能状態でも、反対側の宮崎県側は影響が小さく、割と素早く移動することが出来て取材活動が出来たという。

 やはり、ダブルネットワークの必要性が感じられる話である。

Go To ETC ONLY ~完全ETC化への道~(プロローグ)

www.nikkei.comwww.mlit.go.jp

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「Go To ETC ONLY ~完全ETC専用化への道~、開幕」

 新型ウイルスCOVID19の蔓延に伴い、料金所リスクを軽減するためにETC専用化へ舵を切るという話。実はETC専用化の話は、何も今に始まったことではない。高速道路会社が発足した2005年頃から、首都高速を中心にETC専用化を実現するための構想は存在したものの、当時はETC車載器の普及率が今以上に少なかったことから、「構想が出てきては消滅」が繰り返されてきた経緯がある。

 今回はCOVID19蔓延に伴う料金所職員の負担軽減をはじめ、政府が考える新しい生活様式への提案の一つに掲げられた、極力キャッシュレス社会を構築するための対策の一環として、この機会にETC専用化を目指す。今までは何度も計画倒れに終わって未遂が続いたが、COVID19の蔓延が懸念される中で、手動かつ対面式での現金等のお支払いにはリスクを伴うという口実が出来たことから、実現の可能性は極めて高い(出来たらいいな~レベルじゃなく、国策を掲げてのガチンコ)

国土交通省(政府)の考え方

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国土交通省HPより。完全ETC専用化へ向けたロードマップ策定など、具体的に踏み込んでいる。

 国土交通省が考える完全ETC専用化の考えとしては、上述の審議会で公開されている資料の通りである。

  • ETC利用率は90%超しているが、現在は一般レーンが混在して問題である。
  • 間違ってETCレーンに非・ETC車両が入ってきた時に排除が難しい。一応、事後徴収システムの整備・構築は考えているが、自動二輪や軽自動車は車両情報を直接引き出せないため、手間が掛かる。

完全ETC専用化への道

利用者情報は必ずしも一致しない

 車載器に記録された車両情報と、ETCカードを挿入した時の個人情報は、高速道路を利用したドライバーの情報と一致している訳ではない。例えばレンタカーや仮免許による高速教習・牽引車両などはカードの持ち主さんと車載器の情報とドライバーさんは別だし、「運転代行したんだから、ワイのETCカードを使って(代行依頼した人が責任もって通行料を負担する)」という形で別名義のETCカードを利用する、といった使い方が考えられる

 ETCシステムを構築するときに、車載器にも個人情報を書き込み、ETCカードの名義人(利用する本人)と合致した場合に限り、ETCを利用できるようなシステムにするべきだった(利用できても「ゲスト・オーサー扱いとなり、ETC割引などの特典が受けられないようにする、などの案)が、諸般の事情でそれはお流れになっている。

 国土交通省の案としては、間違って非・ETC車両が入ってきた場合の検問を強化することにしているが、この時に車載器と利用者の情報が完全に一致しないと利用できないようにするべきかどうか、考案する必要があるだろう。

料金所職員のコストカットに繋がるという俗説

corp.w-nexco.co.jp

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西日本高速道路が公開している、通行料金の使われ方(同社HPより引用)

 ETC専用化を巡って、Twitterなどで散見された意見に「料金所のおじさんたちが可哀想だ」「料金所を運営しているからコストが掛かるんだ、だから無人化してその分を通行料引き下げに充てるべきだ」という声が目立った。

 結論から言えば「そういう意見もあるが、正直、料金所を撤廃しても米粒以下のコスト削減にしかならない」である。上記はNEXCO西日本CSRレポートに公開されていた、通行料金の使われ方に関するグラフだが、料金収入が約7,800億円入るのに対し、維持管理に必要な費用は、毎年約2,200億円。このうち、大半は道路のメンテナンスの方に回されるため、料金所の運営は約100億円に届くかどうかの次元だと聞いている(改めてNEXCOに聞いてみようかと思ってるが、多分、ソレだと思う)。

 仮に料金所をETC専用化して100億円削減できたとしても、全体の収入が約1兆円なので1%程度しか削減できず、通行料に転換したとしても、今のキロ単価24.6円が24.5円にしかならない。また、この維持管理の費用は高速道路会社やその関連会社の給料にも支給されるため、言い換えれば約2,200億円が無くなれば無料化という名の無法地帯になってしまう。

 この俗説は公団民営化の時に、執拗なまでに旧JHファミリーの不透明な経営がメディアを通じて報じられたことも原因になっている。JHファミリーも今のNEXCO関連会社も、透明さが改善されただけで中身は全く一緒。料金所を撤廃すれば通行料が下がるというのは、ハッキリ言って、筋違いである

 国土交通省や政府は高速道路運営の現状を丁寧に説明し、メディアもウケ狙い的にフェイクを垂れ流すことはせず、誤解を招く主張はしないように。(客観)

一番の問題点は「低頻度利用者に対する措置」

www.go-etc.jpwww.airia.or.jp  ETC専用化が実現出来ない理由は、単に車載器だけの問題ではない。一番の問題点は「ごくたまに使う人にしたら、別にETCなど要らない」という考えがあるからである。

 確かにETC2.0を含めたETC利用率は1日あたり9割を超しているが、一方でETC車載器のセットアップと日本国内に流通している自動車の保有台数とを比較すると、実はETCの普及率は半分程度しかない。つまり、潜在的な現金利用者(殆どがチョイ乗りする近距離ユーザー)が存在しているのである。

 これを撲滅するには、「現金は利用できない」と明確に宣言・官報などに刻んだ上で、現金等における低頻度利用者に対して、何らかのETCカードを頒布する必要があるのだ

www.driveplaza.com  現地点で、国土交通省としてはETCパーソナルカードの発行における条件を大きく緩和する案を出しているが、現にNEXCO各社などで作るETCパーソナルカード事務局では、最初の預託金に必要な資金を最低4万円から2万円に引き下げている。2万円ということは上限が月1.4万円ということになるため、コレだけでも十分な範囲だが、パーソナルカードの弱点は預託金以上の使い込みに対応出来ない所。オーバーした地点で追加の預託金投入が必要になるし、専門サイトによる利用照会が出来るようになったとは言え、その設定が複雑で面倒臭いため、結局は「入口はETCレーン、出口は一般レーンで利用証明書を発行」といった物的証拠を残さないと分からない(筆者の体験談)。

 となると、強制的にETC専用化するとなれば、

  • ETCパーソナルカードの最低費用2万円分を、万一の事態に備えて、全ての国民に頒布(国土交通省NEXCO各社・高速道路が通過している自治体がそれぞれ責任もって国税を投入する形で配布)
  • もしくは一時的な利用が出来るように、使い捨てタイプのETCカードを独自に発行する(スマートフォンにおけるSIMフリーカードのようなもの)
  • 各市町村が保証人・担保役になる形で、期限条件つきのETCカードを貸し出す(自分が以前考えた案)↓

    fuwafuwaame.sakura.ne.jp

 

 こうした対策を国土交通省NEXCO各社などが打ち出さないと、高速道路ユーザーは納得いくまい。

Uターンスペースをどう確保するか?

 現在の料金所はETC専用レーンはあっても、そこで通信エラーが生じた時に待避・説明報告後の強制転回がしづらい。特に二輪車と四輪車が交互にETCレーンを通過する場合、前方の四輪車がエラーを起こして一旦停止すると、慌てて二輪車が前方車両に激突し、後続車もよく分からずにそのまま二輪車に激突して重傷・死亡する事例が多発している。

 一方、スマートICの場合は、初期型(例:須恵PA)を除けば全てUターン用の敷地が確保されており、通信エラーが生じて進入不能となった場合でも比較的安全に待避できるように作られている。

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ちゃんとUターンできる待避路があるんだじょー。

 このため、完全ETC専用化の暁には、現在の一般レーンが直接料金を支払うために一旦停止するような従来の料金所を出来るだけ撤廃し、待避通路の整備や遠隔操作による検問所の確保などの対策が必要になってくる。

実施にあたってのタイムラインを考える

 私が考えるETC専用化のステップは、この通り。

  1. まずは首都高速阪神高速といった都市高速道路から実施。特に首都高のETC専用化は、民営化直後からずっと唱え続けてきた話なので、一番の張本人である首都高から率先して行うこと。同時に、二輪・軽自動車における自動車情報の照会作業を簡潔にするための法改正も行うこと。
  2. 都市間移動では、飛び地の状態になっているNEXCO管理の有料道路(小田原厚木道路広島呉道路など)と、高速道路の閑散区間中国道・戸河内~山口JCTなど)、沖縄自動車道道東自動車道の十勝地方など、社会実験が行いやすい環境から実施し、住民や自治体の意見を参考にしながら問題点を修正していく
  3. ETC専用に切り替わる路線に関しては、国土交通省・道路管理者・各自治体が積極的に広報活動を行うのと同時に、セーフティーネットとしてのETCカード(必要最小限のパーソナルなど)を全住民に確実に頒布するための手続きを行う。
  4. 概ね5~10年以内の完全ETC化を目指すが、その間までに前述の「安全にUターン・待避が出来る料金所の再整備」が必要国土交通省(政府)主導で行うこと。

個人的な意見としては賛成。

 COVID19に便乗する形で、ようやく完全キャッシュレスに切り替える方針が固まったが、ETCが出てきて20年以上も経過するのに、未だに現金等の存在があるのは確かに違和感がある。一方で、いざとなった時には一般レーンで対処する必要があるなど、まだまだ「アナログ」的な対処が根強く残っているのも事実。

 個人的な意見としては、完全ETC専用化には賛成であるが、一方でETC不所持になった時のセーフティネットを確実に構築しない限り、納得いかない所もある。今後、どのようにして完全ETC専用化を目指すのかをしっかりと示し、実のある国民議論が起こることに期待したい。

 

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「Go To ETC ONLY」の旅は、これからだ。

夏の周遊割引、無くても中国地方のどこかには行く。

 中日本会社線・東日本会社線では、一時的に封印していた周遊割引が復活しているが、首都圏発のモノに関してはCOVID19の蔓延が懸念されることから、未だに封印が続いている。

 西日本会社線はどうなるのでしょうねぇ……。多分、関西圏・福岡都市圏でのCOVID19蔓延が拡大していることから、今年は見送り(国策で実施している休日割引・深夜割引・マイレージプログラムで対処)とするんじゃいかな。

 それに国土交通省や政府としては、高速料金を値引きするよりも、中長距離移動に伴う宿泊・観光施設へのサポートを行う「GoToキャンペーン」を優先させて、直接的な経済波及効果を図る方が得策という姿勢を打ち出しているため、観光地までのアクセスに必要な費用は自腹で、という考えもあると思う。

 まあ、その場合でも、休日割引+ETCマイレージ発動で「広島シティネットワーク」「中国道の例のアノ区間」「浜田道・石見エリアの山陰道のどれかで旅行してみようかと思ってる。

 今までは平日通常時に走行しても、マイレージが貯まるだけで直接割引の一つである休日割引は封印されていた。最初は休日割引が無いので高速道路の利用が禁忌に近かったが、慣れればどうってことない。寧ろ、マイレージ自体はCOVID19関係なしに加算されるため、「ココでワープすべき」という場所を定めた上で利用すれば、平日だろうが遠慮せずに利用するようになった。耐久性が付いたのだろう。

中日本管内の維持管理事務所を再編するなら?(適当)

www.c-nexco.co.jp 東海北陸道の拡幅工事に伴い、工事関係の部署と維持管理を行う部署を統合し、「富山高速道路事務所」という名称に変更する。東日本・西日本会社線と同じようになり、中日本だけ独自路線という手法が見直された格好になる。

 では、西日本・東日本会社線と同じように「工事事務所と維持管理事務所を県単位で再編するならどうなるか?」を考えてみたが、多分、こうなると思う。

  • 横浜+泰野工事+東京工事 →横浜高速道路事務所
  • 伊勢原+厚木工事→ 伊勢原高速道路事務所
  • 御殿場+富士+静岡+沼津工事 → 静岡高速道路事務所
  • 浜松 → 浜松高速道路事務所
  • 豊田+名古屋+名古屋工事 → 愛知高速道路事務所
  • 飯田+松本 →松本高速道路事務所
  • 多治見+高山+岐阜工事 → 岐阜高速道路事務所
  • 羽島+彦根 → 羽島高速道路事務所
  • 津高速道路事務所)+桑名+四日市工事 → 三重高速道路事務所
  • 八王子+八王子工事 → 八王子高速道路事務所
  • 大月+甲府 → 山梨高速道路事務所
  • 金沢 → 金沢高速道路事務所
  • 福井+敦賀 → 福井高速道路事務所
  • (富山高速道路事務所)

 基本的な考えは西日本会社線と同様、原則として1県につき1事務所という考えから来ている。しかし、中日本はエリアが狭い割には交通量や人口規模が他県と異なるという性質を持つため、そのまま1県1事務所体制にするのは難しい。かといって、東海道・中央軸で再編となると、人口が歪に少ない北陸と差が出てしまう。

 そのため、西日本会社線の特例である「人口規模と高速道路沿線の面積を勘案した場合、特例で複数の高速道路事務所を構える」という考えを導入。例えば広島県だと「広島(安芸)・福山(備後)・千代田(県北)・三次(県北)」と4拠点存在するし、福岡県でも「久留米(福岡都市圏・筑後)・北九州(北九州・京築・筑豊)」と2拠点も存在している。反対に面積が広い割に、人口が少ない宮崎県は「宮崎高速道路事務所」と称して、宮崎道全線と九州道東九州道の宮崎県区間を1つの維持管理事務所だけで遣り繰りしている。

 中日本会社線の場合は、上記のような形態に変わって統廃合が進むんじゃないかなというのが私の考え。

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(あすかさんの話)この辺は新聞の県版と似ている所がありますな。

九州道49歳記念

 フォロワーさんからの指摘で納得したが、今日は [E3] 九州道の初開通(1971年6月30日、植木~熊本)から49年目となる日。来年はいよいよ50歳という節目の年。ご長寿ハイウェイとして歴史に刻む時が刻一刻と迫っている。

九州道の開通効果

  • 九州道が門司~鹿児島まで繋がったことで、貨物輸送が飛躍的に拡大。輸送量が鉄道・空路・船舶とは比較にならないほどに増加したため、九州の経済を下支えしています。
  • 都市間移動が容易になり、2000年代後半から始まったETC割引の拡充も踏まえ、中長距離の旅行が短期間で行えるようになりました。
  • 並行する国道3号などの一般道路で、災害時や人為的な通行止めが発生した場合でも、九州道が機能している限りは迂回走行が可能になり、渋滞の緩和に大きく貢献しています。
  • 高速バスが拡充したことから、特に地形的な事情で到達が難しい南九州と、比較的経済が活発な北部九州との連絡がスムーズになりました。えびのJCTで接続する宮崎道は、九州道とセットで都市間運輸をする上で欠かせないものとなっています。
  • 医療機関へのアクセス改善や、有事が起きた時の緊急車両の運行支援を行うことで、人命救助に大きく貢献しています。

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来年はいよいよ50歳。還暦、百寿になっても、安全・安心・快適を。NEXCO西日本(キャラ違うじゃん)

あなとくちゃん案件

www.nishinippon.co.jp 主要地方道苅田採銅所線のうち、苅田町の南部に位置する山口地区は、現在でもバイパス道路の建設が行われていない。狭隘な道幅が多い旧道(現道)がバイパスの迂回路部分を担当しており、住宅街には記事にもあるようなカーブミラーが乱立している。

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え?何、そのカーブミラーは……(ドン引き)

 未整備区間は県道めぐりをし始めた2006年頃から全く変わっていない。もう14年の月日が経過したが、相変わらずそのままでバイパス道路の完全整備など「夢のうちの夢」に近い。

 市街地とを結ぶ京都(みやこ)峠トンネルとその前後区間が2008年に開通し、苅田町中心街における道幅の狭さを妥協するならば、どうにか利用は可能である。ただ、一般的には主要道に並行する福岡県道254号で迂回するのが筋であり、一向にバイパス道路が整備されないのを踏まえれば、もはや諦めの境地に達しているのかもしれない。

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狭隘道路となる旧道と、バイパスを整備すべき場所との交差点。14年前から全く変わってない。

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ばいぱす?なんですかそれ?

 日産九州をはじめとする重工業の町で、財政面でもウッハウハな苅田町だが、その割にはあまりにも周防灘沿いに偏り過ぎて、逆に峠を越した西側の山間部がどことなく飛び地のようになっている。これを見ると、行政は別として、地域面では北九州よりも行橋・築上郡との接点が強そうな気がする。