そらマメさん道路局

以前のブログから、道路関係と一部の公共交通の話を分離させたもの。鉄道関係・新聞流通の話は、別ブログで。

新年あけましておめでとうございます!2022 ●

 あけましておめでとうございます。2022年もどうか、宜しくお願い致します。(管理人・hiro)

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クイズ!正解は1年後

soramameroad.hatenablog.jp 昨年のあけおめ記事の中で、2021年に攻略したい高速道路を取り上げていた。その答え合わせ。

  • 四国島の高速道路を抑える(高松・松山・徳島・高知)
    高知道を「ステルス走行・公開」した以外、片方向分の走行はある程度できた。
  • 浜田道岡山道攻略
    →無事に完了しました。
  • 瀬戸内しまなみ海道REVENGE
    →未遂
  • 東九州道レポートの全線開通
    →通り雨に邪魔されて、微妙な状態に。今年、もっかいリベンジ^^;
  • 2020年内に記録した自動車専用道路レポート、はよ公開せんかい!(笑)
    →何かありましたっけ?(仕事疲れなどで記録内容を忘れた)
  • あいかわらず、NEXCO中日本の領地には行けません(涙)
    →奇跡的に名神新名神北陸道東名阪道に乗り入れ成功。童貞脱出\(T▽T)/
  • あいかわらず、NEXCO東日本の領地には行けません(涙)
    →それは仕方がない。

 というわけで、一部不正解を除いて、ほぼ当たってる。去年はコロナ禍言われながらも、三密回避をする上ではハイウェイドライブが一番って考えがあったからだろうなぁ。知らんけど。

今年の目標

 絶対に当たらない項目をワザと2つ入れてるが、その程度の感覚でOK。寧ろ、ソレが当たったら奇跡である^^;

 

(追記)

 ……とまあ、こんなことを書いたモノの、現実的な話、昨年の大回りドライブで「やり尽くした感」の方が大きく、興味も少し薄れつつある。一方で、昨年から本格的に行い始めた県道めぐり(DISCOVER PERF.)の方に重点を置くようになっており、仕事に伴う披露も相まって遠くへ出かけるのも怪しくなりつつある。

 昨年はゾンビランドサガの話で大いに盛り上がった佐賀県を軸としたドライブが多かったが、今年は、広島県に的を絞ったドライブをしてみたいと思う。「DISCOVER HIROSHIMA」(昨年はDISCOVER SAGAか)と称して、ある特定の県に出向き、そこで様々な観光地や県道・鉄道駅訪問などを行い、理解を深めていく作戦である

 「その方が低予算かつ意外と地域の特性とか知ってイケるでしょ?」というノリ。さすがに初夢の話から時間が過ぎたし(つか、配達の仕事をしている以上、初夢とか元日とか関係無いし)、上記の目標は理想程度に留め、より現実的にこなせるドライブ・鉄道旅行にしていきたい。

クイズ!答えは1年後。

 年末特番で1年先の話を予想するクイズ番組があるが、ココではその高速道路バージョン。適当に問題を書いてみた。

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(中日本の女性職員)北陸道で工事やってました。来年もやります。ご期待下さい?

 上述の問題に対し、私の解答はこちら。

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(中日本の女性職員)絶対にチミの願望を含んだクイズになってるだろ(

 どう考えても願望・妄想じみたクイズもある一方で、現在のコロナ禍を考慮した三密回避や、新しい生活方式のご提案を引き続き日本政府主導で行っているあたり、多分、そんな風になるんじゃないかなぁと思う。

 なお、ココでの設問は、既に予定が決まっている高速道路開通・道路行政・ETC割引・ETC専用化社会実験や、内容が確定して国土交通省NEXCO各社で公表済みのリニューアル工事関連のモノは除外している。

 果たして、2022年はどんな結果になるのか?そして、来年の今頃、答え合わせをしたらどんな結果になっているのか。少し楽しみだ。それでは良いお年を

佐賀県道244号南佐賀停車場線(国鉄佐賀線・戦力外通告)

 佐賀市の南佐賀地区を通る国道208号。この交差点、少し変則的な形をしており、信号機のすぐ隣にある薬局から、奥に引っ込んだ形でヒッソリと裏路地のような細い道が延びている。スグに行き止まりとなるが、目の前には木造建築で出来た駅舎がある。

 これこそ、1984年の国鉄戦力外通告国鉄再建法)で廃線を宣告された、旧・国鉄佐賀線の南佐賀駅である

fuwafuwaame.hatenablog.com

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南佐賀2丁目交差点。とても分かりにくい民家の裏路地の所で旧・停車場線と繋がる。

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スグに行き止まりとなるが、その先にある駅舎こそ、かつての南佐賀駅だった場所。

佐賀駅

 南佐賀地区に設置されていた駅であるため、駅名もシンプルに「南佐賀駅」となっていた。駅舎は結構立派に見えるが、これは戦力外となった後で地元の手によって補修されたもの。きっぷの売りさばきなどは1971年に廃止されており、意外と早い段階で無人化されている。

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国鉄佐賀線 南佐賀駅(跡地)

 駅舎そのものもきっぷうりばを思わせるような窓口などは確認できず、目の前を通る徐福サイクルロード(佐賀県道401号佐賀環状自転車道線)における公園施設の形に転換され、完全な形で残している訳では無い。

 ホーム上の壁には、戦力外寸前までの運賃表と時刻表が掲載されている。JR九州に移管された後は地域輸送に切り替わったため、佐賀駅を軸に鳥栖方面と江北・肥前鹿島・武雄温泉方面などでそれぞれダイヤが異なるが、国鉄時代は少ない車両で広範囲にわたる効率的な輸送を行っていたため、既に自動車交通に転換した昭和40~50年代では、朝夕で1時間程度、データイムは3時間以上も空白になるようなダイヤを組んでいたようだ。

 また、佐賀線はその生い立ち上、貨物列車で中遠距離輸送を行う目的から作られた経緯があるため、旅客を扱わない時間帯ではその部分を活用して貨物を走らせる、といった使い方も考えられる。しかし、貨物自体も1978年で廃止されたため、末期は極めて空気感が漂う状況下だったと言える。

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当時の運賃と時刻表。今のような地域主体の輸送ではないため、時刻・運賃にバラツキが見られる。

 ホームそのものは昔の原型をほぼ留めており、線路は廃線後に佐賀県が引き取り、サイクリングロードに転換させた上で新たに再出発を果たしている。駅名標も残されてはいるが、これは後から造り直されたものである。

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佐賀駅から、筑後柳河・瀬高・大牟田方面を眺める。単式ホーム1線のみと、至ってシンプル。

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こちらは佐賀駅・長崎方面。当時ののりばや駅名標などは、出来る限りの範囲で残している。

南佐賀停車場線

 駅前と国道208号とを結ぶ、僅か100m程度しかない道路は、かつては佐賀県が管理する県道(244号南佐賀停車場線)として運用されていた。しかし、2008年3月31日に佐賀県告示で正式に戦力外となり、翌日、佐賀市に引き渡されている。佐賀線沿いにあった「停車場線」は、他にも光法駅や諸富駅にもあったが、諸富に関しても2021年10月1日付で戦力外となり、佐賀市に引き渡されている。

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 現在でも光法駅があった場所に関しては、2つの停車場線(江上光法停車場線・大詫間光法停車場線)が残されているが、停車場の名称を変更しないのは、南佐賀・諸富以上に交通量が多く、路線名変更などの重要性が特にないため、迂闊に変えるより現状維持させた方が混乱せずに済む、という見方が強い。

佐賀線の痕跡

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佐賀線の名残が唯一、ハッキリと現存する筑後川昇開橋。

 佐賀線の痕跡をザックリ説明していくと、佐賀~南佐賀までの区間は、大部分が佐賀市の再開発事業などで道路化・都市開発が進められている。南佐賀~筑後川昇開橋までは佐賀県が管理する自転車専用道路(徐福サイクルロード)として生まれ変わり、春先には旧線路跡沿いを中心に桜が見頃を迎える。ゾンビランドサガ第1期でも出てきた、例の筑後川昇開橋は、元々は用なしで解体されそうになったものの、地元の強い存続で地元に引き渡され、その後は歩道橋に転換して大切に維持管理がなされている。

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(ゆうぎり)来な~んし!

 筑後川を渡って反対側の福岡県に入ると、筑後若津(筑後川昇開橋そば)~東大川付近までは道路化され、一部は有明海沿岸道路に転換されている。東大川~筑後柳河までは完全な廃道となっているが、筑後柳河~矢部川付近までは柳川市・福岡県が主体となって道路に転換。矢部川橋梁は完全に撤去されて痕跡がなく、終点の瀬高までも「何となくそんなのがあった」程度にしか確認出来ない。唯一、瀬高駅に0番線の名残が残る程度。

【戦力外となった駅の去蹴】

  • 佐賀駅:現状と変わらないが、0番線の名残がイカの耳として残る程度。
  • 佐賀駅:消滅
  • 佐賀駅:公園化・公衆便所転換
  • 光法駅:ほぼ消滅
  • 諸富駅:消滅
  • 筑後若津駅:公園化
  • 筑後大川駅:職安の出張所
  • 大川駅有明海沿岸道路・大川東インターに転換(駅名とインター名が……)
  • 筑後柳河駅:公園化
  • 百町駅:消滅
  • 三橋駅:消滅
  • 瀬高駅:0番線の名残が僅かに残る程度で、消滅。

 佐賀線の経路に沿った路線バスは殆ど存在しない。

戦力外を決めるのは、JRでも国鉄でもない

 以前から物申していることだが、敢えて今回も物申す。

 廃止議論を行うとき、自治体や鉄道に強い想いのある人は、なぜか口を揃えて「鉄道を残せ」と叫ぶ。叫ぶこと自体は結構な話だが、その前に実際の輸送状況を見たことがあるのだろうか。利用者としては不便極まりない鉄道路線を公共財として守るよりも、自動車交通を主体としている以上、道路の拡幅や小回りの利く路線バスの拡充などを求める声の方が先に来るはずである。

 佐賀線も、当時としては南筑後と佐賀・西九州方面の連絡において、鳥栖方面に迂回する必要のないショートカット路線として重宝されていたが、戦後のモータリゼーションで自動車社会に代わり、列車による輸送とトラック・自家用車による移動とでは、圧倒的に後者の方が有利になったことから戦力外に追い込まれたのである。

 停車場線の話から大きく脱線してしまったが、国鉄、さらには現在のJR線のダイヤが大きく増えたり減ったり、あるいは最悪、戦力外となって違う交通モードに切り替わったり、土に還ったりするのは、利用者の動向で決まると考えたがいい。そして、仮に戦力外となって第2の人生を歩む時、かつての名残をしっかりと継承していくことが出来るかが鍵を握る。佐賀線の場合は筑後川昇開橋を守ることができ、しかも現在に渡って立派な観光地として残しているだけでも奇跡的だと思う。

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私たち、(違う形になってでも)生き残りたい。

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機械遺産を残せただけでも奇跡。歴史を残すことは大事かよね?

 ……ところで、今年はゾンビランドガリベンジの絡みで、佐賀県内へあちこち出かけた。いや、出かけすぎて地元福岡を疎かにした側面があった。でもまあ、筑後にすればお隣さんのようなモノだから、また来年も、気が向いた時にブラッと出かけてみたい。

 こんな時に便利なのが「佐賀の歩き方」とも言えるトラベラーズガイド。単なる聖地巡礼に留まらない、佐賀県内の観光・歴史ガイドが掲載され、ゾンサガ知らずでもある程度攻略が可能である。映画版の上映も決まったことですし、来年もしっかり佐賀・西九州に行きたい。

(ふくおか県道図鑑補足)北九州市の県道標識

 政令指定都市・北九州は、道路行政としては一部を除いて福岡県から独立しているものの、道路の認定・廃止といった根幹的な部分に関しては、上位の福岡県が指定する。これは同じ政令市である福岡市でも同じ。

 北九州市の県道標識を言うならば、他の福岡県と同様に標識の設置に結構なバラツキがある一方で、補助標識に描かれるモノは少し独特な表記をしている。それは「路線名の下段部は、標識が設置された地名のみ記載」というルールだ。

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(紺屋町の鳥)「ナニ区」とまでは書かないのか。

 北九州は7つの区(門司・小倉北・小倉南・八幡東・八幡西・戸畑・若松)で構成されているが、どの区にいるのかを意識しなくていいように、敢えて「北九州市○○区」の部分をカットしている。例えば上記の福岡県道258号呼野道原徳吉線の場合、撮影した場所は北九州市小倉南区山本になるが、補助標識の地名は、シンプルに「山本」としか書かない。主要地方道の場合も同様に対応する。

 一方、北九州市が管理する国道の場合は、原則として補助標識は設置しない。それどころか、国道の存在すら無視することもある。国道も、路線の指定・認定そのものは国土交通省が担当するが、実際の経路は各都府県及び、政令指定都市が決める。

 北九州市の場合は元々がクルマに依存した地域であるため、県道・国道・北九州市道といった区別をあまり考慮せず、とにかく既存の道路を改変してバイパス道路・幹線道路の整備を優先させる。結果として、厳密な国道・県道・北九州市道の違いが殆ど分からず、仮に県道だったとしても、青看や地図上でサラッと案内する程度で、引っ込んだ旧道の所が県道に指定されていたりする。

 厳密な県道区域の策定よりも、市民の足がどこを中心に使われているのかを先に考えるのは、政令指定都市ならではの自由の利きやすさである

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旧・国鉄香月線跡地を転換させた、主要道・小倉中間線。

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路面電車が走っていたから「電車通り」であり、県道の区域はかなりアバウトなr62。

 県道指定された場所にある標識は、大部分がガタが来て錆びている。一部では交換が進んでいるものの、一般的には下記写真のようにボロボロで不気味。この辺は、実際のトリップ間移動をしているかどうかで判断しているのだろう。

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(紺屋町の鳥)……標識ボロすぎない?

年の初めはETC休日割引が適用されません(2021年12月10日付)

www.c-nexco.co.jpwww.mlit.go.jp

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上述の通り。国土交通省(政府)方針による対応です。

 8月4日の社会資本整備審議会(道路分科会・国土幹線道路部会)における中間答申として、繁忙期にはETC休日割引を無効化する方針が決定したため、答申に基づいて休日にあたる来年1月1日~3日までは通常料金で運用する。但し、深夜割引やマイレージ積み増しなどは継続されるため、Uターン客は深夜時間帯の移動を狙うのもいいかもしれない。

2022年の高速道路における道路行政の変更点

  • 首都高速の最大通行料金を、現在の1,320円から最大1,950円(営業キロ)まで引き上げ。大口・多頻度制度の充実化や、深夜割引の導入、NEXCO線のりつぎ対応などで臨機応変に利用できる環境にする。
  • ETC専用化社会実験がスタート(国土交通省・政府方針)。手始めに、首都高速の34箇所出入口、C3東京外環道の一部(戸田西・東)、C4圏央道の一部(相模原・八王子西)・E20中央道(稲城)で運用開始。
  • 引き続き、大都市間移動型の幹線道路におけるリニューアル工事の実施(E1東名・E1名神・E4東北道・E20/E19中央道・E2A中国道など)。

英彦山スロープカー

iiweb.sakura.ne.jp

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英彦山スロープカー(花駅)

 添田町にある霊峰・英彦山のうち、中腹にある英彦山神宮までの登山には、スロープカーと呼ばれるモノレールのような新交通システムが導入されている。元々は神宮までの登山が困難な身障者向けの移動補助サービスとして運用されたものだが、乗車運賃を払えば誰でも利用できる。

スロープカーの全貌

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花駅で待機しているスロープカー

 スロープカーは中間点の花駅を境に線路が分断されているため、麓の幸駅と頂上の神駅との間を連続利用する場合は、必ず、花駅で乗り換えが必要になる。また、無人駅となっている参道駅に関しては、2・3番線に待機している2両編成のスロープカー(神号)に乗車する必要がある。

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2両編成の「神号」でないと、中間部の参道駅には到達できない。

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0番線に待機中の幸駅行きスロープカー。しばらくの間、お休みです。

 2021年12月現在では1番線の補修工事や、新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の流行に伴う減便ダイヤとなっており、参道駅を通過する1番線のスロープカー(花号)と、麓の幸駅と花駅との間を結ぶ0番線のスロープカー(幸号)は利用できない。また、参道駅も臨時閉鎖となっていることから、実質的な臨時ダイヤで運行している。

 スロープカーという言葉は聞き慣れない人も多いが、単純に言えばも斜面移動型のモノレールである。ごく一部で採用されている横滑りタイプのエレベーターも、この運行に近いかもしれない。製造したのは飯塚に本社を置く嘉穂製作所という会社。意外とあちこちに移動を助ける新交通システムが導入されているため、補助が必要な身障者や体力に苦手な人はもちろんのこと、鉄道とは少し変わった移動を楽しみたいという人には打って付け。

www.kaho-monorail.com

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モノレールかな?いや、横滑りタイプのエレベーターかな?と思わせる構造。

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原則として1両あたり40人まで乗車可能。
2・3番線に待機している2両編成の場合は、その倍の80人までOK。

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頂上の神駅から花駅・幸駅方面を眺める。厳しい坂道でも余裕で対処可能。

運賃・ダイヤ

おねだん

  • 幸駅~花駅:
    (片道)210円/(往復)420円
  • 花駅~神駅 or 花駅~参道駅
    (片道)310円/(往復)620円
  • 全線往復乗車券(幸駅⇔神駅):830円

※2021年12月現在、全線往復乗車券は発売取りやめ。
※4歳~中学生までは「こども」運賃として、運賃が最大半額。
添田町の宿泊施設利用など、団体利用の場合には一定の割引があり。

ダイヤ

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運行しているのはデータイムだけ。

 スロープカーの運行は曜日を問わず、20分に1本のパターンダイヤとなっており、神駅方面は朝9時台~16時40分、幸駅方面は朝8時台~17時20分まで運行している。乗り換え駅となっている花駅での接続時間は概ね10分程度に設定されているものの、同一ホームでの乗り換えではないため、0番線⇔別ののりばへの移動に少し手間取るかもしれない。 

英彦山神宮

hikosanjingu.or.jp

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英彦山神宮奉幣殿(国の指定文化財)。英彦山全体では、まだまだ通過点に過ぎない。

 スロープカーの頂上である神駅から徒歩で連絡すると、ありました英彦山神宮。いやー、ココまで楽チンだったな~。

 って思うかもしれない。だが、あくまでもココは奉幣殿と呼ばれる、中腹の神社。真のゴール地点である英彦山頂上までは完全に徒歩となるため、本気で頂上を目指す場合は、登山に必要な道具や身動きが取れやすい服装を準備した上で登ることになる。

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神宮横の階段から、本格的な登山ルートに。キミは英彦山の頂上へ辿り着けるか?

 行きがけはスロープカーの力を借りて奉幣殿へ参拝し、帰りはゆっくり下山しつつ、周辺の史跡や自然庭園を楽しみながら駐車場に戻るというのも、一つの手ですよ。