そらマメさん道路局

以前のブログから、道路関係と一部の公共交通の話を分離させたもの。鉄道関係・新聞流通の話は、別ブログで。

自賠責保険踏み倒し説

merkmal-biz.jp 自賠責保険に積み立てた分が、財務省によって上手に資産運用されていないという話。

 ……まあ、いざとなった時のセフティネットとしての自賠責(強制保険)であるからして、「返さない」というよりかは、自賠責保険の予算が無くなった時に救済するのが困難になり、今以上に泣き寝入りする事故被害者(加害者)が増加するのを防ぐべく、敢えて一般財源の形で予算を貯めておく」という考えじゃなかろうかい?

 自賠責いうても任意保険のように無制限補償という感じじゃなく、あくまで必要最低限の範囲で税金から補填する程度のモノ。確かに6,000億円という税金は桁違いの値段ではあるものの、それを全ての事故案件に支払うのは些か無理がある。財務省としても「すみませんが、自賠責の値段を引き上げます」と大々的に言えるモノではないことぐらいは認識しているだろうし、まあ、そういう意見もあるんやなぁ~程度に流す程度で。

www.mlit.go.jpwww.npa.go.jp 今のところ、私は大事故に至らずにセーフの状態が続いているが、おまわりさんによってプチ検挙という事例なら何件か……。いつまで経っても青免のままで、ペーパーにでもならない限り、銀免・金免になることは無さそう(自虐)

沖縄道の平日朝夕割引

www.tokutoku-etc.jp ……というサイトを運用しているあたり、NEXCO西日本管内で真っ先にETC専用化を行うのは、京阪神沖縄道全線じゃないかと

 京阪神地域ではETC利用時に限り、距離別方式という仕組みを採用しているものの、動きとしては本来の均一料金体制を距離に応じて減額・調整するため、実質的には割引と同じである。

 沖縄道の場合は全線が距離別方式である一方で、那覇インターと許田インターの間を全線走行したとしてもせいぜい約57kmしかなく、1区間あたりの距離もそんなに長くない。ある意味、日本の縮図のような感じで、社会実験を行いやすい環境ともいえる。

 ETCの運用実験の時も沖縄道から先行して選ばれた経緯からして、まずは沖縄道で十分に慣らして、そこで得られた長所・改善点をフィードバックする形で西日本管内全域への適用を進めて行くのが望ましい。

 なお、沖縄道は今でもETCの利用率が全国と比較しても極端に低い全国規模ではほぼ100%だが、沖縄県は約60%。沖縄島の場合は多頻度顧客層がいるにも関わらず、線区単位での通行料が安く設定されていることなどから、総じてETCに転換するドライバーは限定的だという。ETC利用者は、いわゆる「ないちゃーさん」(空路経由で沖縄県にやって来た観光客など)によるレンタカー利用が大半だろう。

corp.w-nexco.co.jp NEXCO西日本と日本政府(沖縄総合事務局)・沖縄県は、この問題を共有しているはず。なので妙案になるが、沖縄道の割安基本料金を適用するのは、早くて2022年後半、遅くても2025年頃を目処にETC利用時に限定、という形で調整するのが筋ではなかろうか。

そらか「なぜETC平日朝夕割を "推す" のか。それは政府方針だからです。」

区画線マジック

corp.w-nexco.co.jp soramameroad.hatenablog.jp↑の話も参照。

 2022年3月26日から太宰府インター上り出口において、区画線の見直し運用を実施している。以前のブログにもある通り、

  • 以前は出口寸前でオフランプが出現
  • 左側車線が出口ランプの先で消滅
  • その影響で本線上に待ち行列が発生し、とんでもない渋滞が連発

 といった問題が指摘されていた。

 そのため、「左側車線を約2km手前から無理やり出口通路に変更し、片側2車線に減少するタイミングを早める」という手法に変更している。

左側車線を無理やり出口ランプに変えた後の太宰府インター上り出口。

 見直しから1年が経過し、その間に太宰府インター上り出口の車の流れを確認したところ、約2km手前から強制的に出口ランプに切り替わったことから、出口ランプ付近での混雑が大幅に解消されたという記録が報告されている。

約2km手前から左側車線を無理やり出口ランプに切り替えさせることで、
渋滞が発生しにくくなる心理状態を生みだした様子。
NEXCO西日本のHPより引用)

旧・左側車線がそのまま出口ランプになったため、渋滞が起きにくくなり、旅行速度も改善されている。
NEXCO西日本のHPより引用)

 統計は区画線切り替え前の2019年度と、切り替え後の2021年度とで比較。道路構造そのものは以前と変わらないのに、約2km手前から左側車線を無理やり出口ランプに変えただけで渋滞の激減・旅行速度の改善効果を生み出している。大規模な工事を行わずとも渋滞削減効果を見いだせるあたり、何だかキツネに摘ままれた感じ

「本当にコレで渋滞が減少するのか?」と一時期思ってた時期があった。

 この区画線変更による渋滞削減マジックは、新名神草津JCT名神上下線への乗り換えの時でも実用化されており、こちらも区画線が不適切に運用されていたことが原因で、名神上りへ向かう客が「?」となって旅行速度低下・渋滞発生のもとを作り出していた様子。

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深夜割引見直し案

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 深夜割引に関しては、少しでも割り引きを適用させようと、中型以上の貨物車が料金所手前で牛歩走行を行ったり、SAPAでマナーの悪い駐車を行ったりと問題が生じている。これに関しては国も問題を意識しており、深夜割の見直しに言及している。

www.mlit.go.jp

 そこで、普通車・軽自動車で利用する場合と、中型車以上の場合とで割引の仕組みが異なるように、見直し案を提示してみる。

軽自動車・普通車の場合

  • 対象時間:0時~4時
  • 対象路線:NEXCO各社が指定する有料道路
  • 走行距離:(制限なし)
  • 対象曜日:(制限なし) ※但し、NEXCO各社が指定する繁忙期は対象外。
  • 割引率:一旦は通常料金を徴収するが、後日、利用分の最大30%相当を、登録しているETCマイレージに還元(無料通行分をチャージ)
  • その他の条件は変更前と同じ。

 従来のルールとほぼ同じだが、変更点はダイレクトに割引をするのではなく、登録しているETCマイレージに無料通行分を後日還元するところ。平日朝夕割引と仕組みが似ている。

 また、対象曜日に関しても、従来は「いつでもOK」だったが、見直し後は「繁忙期は割引から外す」という条件を加えている。これは、2022年の春の大型連休の際に見られた「繁忙期は休日割引を無効化したが、深夜割引は通常通り適用」という抜け道が存在しており、深夜時間帯を利用して大移動する中長距離・低頻度ユーザーがみられたため。

中型車・大型車・特大車

  • 対象時間:20時~6時
  • 対象路線:NEXCO各社が指定する有料道路。但し、大都市近郊区間を除く。
  • 走行距離:1回あたりの走行距離(入場から出場までの距離)が、合計200キロを超えることが条件。
  • 対象曜日:(制限なし)
  • 割引率:下記に記した「入場時の割引率と、出場時の割引率を平均した額」を、後日、請求時に差し引いて計算。
  • その他の条件は変更前と同じ。

中型車以上の深夜割引見直し案

 ここでのポイントは、牛歩による時間稼ぎを回避するために、割引適用時間帯を拡大させる反面、割引率は従来よりも減らすという考えである。これを自己的に因数分解して考えると、「時間帯ごとに割引率を大きく変動させつつ、入場時と出場時の割引率を平均化した分を適用すればよい」、という考えが出てくる。

 上記の表に描かれた割引率は、あくまでも当方が適当に書いたものに過ぎないが、貨物車が高速道路を占有し始めるのは、概ね夜8時以降。そして、牛歩による割引適用が開始されるのが0時直前であることから、「21時~23時及び、3時~5時の間に入退場する方が、最も高い割引効果が得られ、かつ、分散効果も高まる」という論理に達する。

 また、SA・PAで休憩するのは結構だとしても、だからといって近距離→割引適用時刻まで待機というのも良し悪し。なので、「最初のインターから営業距離が200キロを超えないと割引が適用されない」「大都市近郊区間は割引の対象外とすることで、本線料金所での牛歩作戦を全面的に排除」という特別ルールを加えている。

 この方法で算出すると、たとえば「大型車がE3九州道・福岡IC→E2山陽道・広島ICまで走行し、平日利用・入口が22時台・出口が2時台」と仮定する。すると、下記のような結果になる。

  • 通常料金:10,560円(ETCを使わない場合は11,300円)
  • 入口と出口の営業キロ:最短経路で276.7kmだから、条件クリア。
  • 入口と出口を平均:(30%+15%)÷2=23%の割引率。小数点以下は四捨五入。
  • 結果:10,560×23%=8,130円 ※小数点以下は四捨五入。
  • 現状の深夜割適用時:7,400円(△730円)

 見ての通り、タイミングが合えば現在の深夜割引とほぼ同額か、若干割高になる程度で回避できる。この方法なら貨物車の牛歩作戦も解消され、尚且つ、入口・出口のタイミング次第で割引率が変動することから、運転手もイタズラに時間稼ぎをするといった問題も、今よりかは薄れるはずである。

 もちろんコレは私見に過ぎないので、まあ、実際にはどうなることやら~。

新名神、片側3車線化のごあんない

www.c-nexco.co.jp

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2022年7月までに片側3車線化が完了する線区(Googleマップを使って作図)

 名神のバックアップ路線である新名神高速道路。2008年に亀山・亀山西JCT~大津・草津JCTが2019年に新四日市JCT~亀山西JCTが開通し、年を重ねるごとに交通量が増大していった。新名神は当初から片側3車線、完成6車線で通行が出来るように計画されており、混雑回避・円滑な交通の実現などを理由に、亀山西JCT~大津JCTの道中を活用して拡幅工事に着手している。

 今回はその第1弾・第2弾であり、土山SA上り・甲南トンネル下り・金勝山トンネル上りの前後区間を片側3車線に広げる工事を実施。結果、土山SA前後は7月に、他は3月下旬までに拡幅処理が完了する方針。

 2021年9月に訪問した当時から随所で工事が行われており、特にトンネルに関しては最初から片側3車線分の幅で掘られていることもあり、ホワイトラインを引き直せばスグにでも開通出来る状態にあった。他の線区は暫定的に片側2車線分の幅員で作られている箇所があり、橋梁などは床版の拡大化を施すなど、かなり大掛かりな工事になる。また、2022年の地点では大津JCTより西側の延伸を見計らって実施している側面が大きく、同じ金勝山トンネルでも下り方向の拡幅は見送られている。

甲南トンネル下り、2021年9月の地点ではライン引き直しは完了済みだった
(プラスチックブロックで、物理的に車線変更規制を実施)

JR草津線と立体交差するこの橋梁は、床版を3車線に拡張できるような構造になっている。

 今後の予想としては、甲賀土山インター~JR草津線と立体交差する例の高架橋近くまで6車線化し、その後、本格的に橋梁の床版拡張に踏み切って片側3車線を実現するものとみている。

 なお、亀山西JCT~大津JCT以外の線区では、拡幅用の空き地があるにしても片側2車線スペックで作られており、トンネルの幅員も普通のソレと同じ。橋梁の拡張化はそこまで難しくないが、トンネルに関しては無理やり拡大化するのが難しいため、改めて違う所にトンネルを掘り直した上で、現状の2+2車線構造を2+1+3車線といった具合に再編させる見込みである。……面倒くさ。

人力でGoogle登録をしないといけない時代

 自分のサイトの引っ越し作業が終わって4ヶ月が過ぎた。

 以前と違って、Google大先生は自分のサイトを簡単にクロールはしてくれないようで、サーチコンソールなどを使って無理やり登録させている。その割にはなかなか全ページ登録まではしない様子。昔だったらホイホイと掬い上げていたけど、やはり中身のないコタツ記事粗製濫造防止もあるんやろうなぁ。

 自分のサイトの技術的な問題もあって、ワザと検索から外しているのかもしれない。でも、必死になって想いを込めて制作した人のサイトが、全然関係無いカネ目当てのコタツ記事で妨害されてしまう事実を見て、ネット空間も良し悪しだなぁと感じる。やはりリアル+書籍などで情報収集、私のサイトは「参考程度に」という程度で記録を残すぐらいが一番だろう。

昔の牧歌的な空間はどこへやら(ついていけないオバさん)

soramichi.sakura.ne.jp

まあ、そういう意見もあるんだな……

smart-flash.jpsakisiru.jp JAFの言い分を簡潔に言うと、自動車税が高すぎる!これは財務省・日本政府・自動車業界がグルになって庶民イジメをしている!断固反対!国民よ、目を覚ませ!!」ということになる。

 ……まあ、そういう意見もあると思うよ。ただ、今一度、自動車関係の税金を整理すると、

  • 自動車の保有台数が減少傾向にある以上、自動車税都道府県税)を段階的に引き上げないと、道路整備・維持管理がまともに行えなくなる。
  • JAFの会員者数は増加傾向でも、それと自動車保有はリンクしていない。カーシェアリングや一時的なレンタカー利用など、昔みたいに「一家に一台!」といった時代ではなく、多様化が進んでいる。
  • 都心部を中心に、自動車そのものが不要と考える老若男女が増加したこともあり、運転免許証の取得・保有数もそれなりに減少傾向にある。

 こうした理由を考えるあたり、自動車離れは若者のせいとは言いきれないし、少子高齢化社会の進行や自動車に対する価値観が多様化している現状では、税金が膨れ上がるのは無理もない。自動車を利用する人の視点からすりゃ、無理して高性能な普通車じゃなくても、「近所ウロウロ+たまに遠征」程度なら、排気量に規制が掛かる軽自動車だっていいと考える人も居るだろうし、「何なら公共機関で十分」と悟る人がいてもおかしくはない。

 強い口調でJAF政治的主張を頻繁に連呼しているあたり、JAFも台所事情が悪いのかなと察する。確かに税金が今後も膨れ上がる以上、車離れ→JAF離れという悪循環が続くのは、理解できる。但し、その税金が膨れ上がるのは、前述の通りに自動車維持のコストパフォーマンスだけではなく、それに伴う価値観の多様化が進んでいることも留意するべきである。

 なお、私は民間の任意保険に付属するロードサービスに加入しており、それで緊急時の対応を行うようにしている。JAFは一度も使ったことがないのだ。会報誌のJAF Mate」は、交通マナーや交通工学に関する技術的な情報が載っているため、せめてコレだけでも定期購読したいとは思ってるけど、必然的にJAF強制加入になるから、まあ、良し悪し……。

おすすめ資料

www.mof.go.jpjaf.or.jpwww.airia.or.jpwww.mlit.go.jp