そらマメさん道路局

以前のブログから、道路関係と一部の公共交通の話を分離させたもの。鉄道関係・新聞流通の話は、別ブログで。

イチから高速道路を造り直すのとほぼ同じこと

www.e-nexco.co.jpwww.c-nexco.co.jpcorp.w-nexco.co.jp このほど、高速道路の長期保全・更新の在り方に関する調査や方向性がまとまり、規模を問わずに現状の道路施設を丸ごとリニューアルする場合、最低でも1兆円程度の予算が必要になることが判明している。

NEXCO中日本「高速道路資産の長期保全及び更新のあり方に関する技術検討委員会」より引用

今日もどこかでリニューアル

 大規模更新作業が必要になる根本的な理由をまとめると、

【全般】

  • 開通から50年以上経過した線区では、そもそもの道路施設にガタが来ている。

【異常気象への対応】

  • 大ユキによる除雪作業で塩をバラまくので、道路を傷つける。
  • 50年前とは比較にならない程の豪雨災害が多発しており、複線化の考えが重要視されるようになった。
  • 加えて、相次ぐ災害で元の地形がえぐれている所もあり、応急措置だけでは対応しきれない(作った時の技術では対応不可)
  • 阪神淡路大震災東日本大震災熊本地震などの巨大地震や、副作用で起こる大津波による被害が多発し、従来の方法では耐震性に限界があること。

【広域迂回への対応】

  • 緊急事態が生じた時、救援物資・緊急車両(初動は救急車に加え、自衛隊も含める)の移動に高速道路を利用する必要がある。
  • 広域迂回を行うにしても、その広域迂回に必要な道路が相当年数行ってるので、やはり不安。
  • 更新作業をするにも、対面通行が残る線区では渋滞のもとを引き起こす。

 などの条件が複雑に絡み合うことで、通常の補修で済ませるのではなく、道路施設(橋梁・トンネル)そのものを抜本的に造り直す必要があるため。つまり、イチから造り直すのとほぼ同じ

 50年前から笹子トンネル事故が起きた当時までは、どことなく作ってしまえばOKという雰囲気だったが、事故が起きた後は既存の道路施設を大切に守っていくことも大事、という国民理解が得られた。そのためには税金で賄うにはあまりにもムリがあることや、ETC利用促進の一環だったとはいえ、安直な1,000円高速・無料化実験といったポピュリズムとは明確に距離を置いている。

 償還期間が2115年まで延長したため、今後は長いスパンをかけて「イチから高速道路を造り直すことの大切さ」を、道徳のように教えていくことが必要である。頻繁に九州道などを利用する私も、常にどこかで大規模更新を行っていることを肝に念じ、大切に高速道路を利用できるように心掛けたい。

九州中央道のインターチェンジ名

www.qsr.mlit.go.jp 2023年度に開通が予定されているE77九州中央道のうち、山都中島西インターより東側に設定されていたインターチェンジの正式名称がほぼ確定している。国土交通省としては特にプレスリリースなどは出していないが、地図上で仮称としていない限り、コレで確定したと判断してよい。

熊本河川国道事務所のHPより引用

ユキによる立ち往生がなくならない理由

 豪雪になるとユキが原因で身動きが全く取れなくなる事案が多発している。

国土交通省HPより

 残念ながら、いくら行政の力で不要不急の外出を呼びかけようが、力業で通行規制をかけようが、絶対に立ち往生はなくならない。これは単純な話、利用者は不要不急の外出をしてる訳では無いからである。中にはマジもんで不要不急の外出をしている人も居るだろうが、大抵は通勤や物流目的で移動するドライバーが大半であり、様々な複合的事案が重なり合うことで生じてしまう。

立ち往生が起きる根本的な原因

着雪地帯における住人の移動

 豪雪地帯では大ユキが降ろうが、スタッドレスタイヤやチェーン装着を前提に通勤する必要があり、通勤ができなければスグに生活に直結する。よって、不要不急の外出には当たらない。根本的に移動を全面禁止する場合は、緊急事態宣言並みの強権を発動させ、生活費・除雪に掛かる費用を国が全額保証する必要があるものの、それではいくら予算があっても足りない。

高速道路の通行規制

 主要幹線道路に並走する高速道路があるにしても、あまりに酷い着雪が続けば、タイヤ規制であっても通行禁止となる。すると、強制的に近隣のインターから退出しなければならず、そこで料金所待ちによる渋滞が発生し、済し崩しでユキに埋もれる。

 高速道路が通行不能になると、本来の一般道路ではあり得ないほどのキャパ不足になるため、渋滞→ユキだまり・スタックにハマる→身動き取れずにそのままサヨナラ~、となる。大抵はこういうパターン。

不慣れなドライバーによる迷子

 高速道路から仮に出られたとしても、猛吹雪の状況下では見知らぬ土地で迷子になる恐れもあり、運悪くユキだまりにハマれば、後は察しの通りである。

 また、高速道路に並行する一般道路が1本しかない地域の場合は、移動手段が大幅に限られるため、ユキに埋もれる危険度がグッと上がることになる。北陸地域を中心にスタック連発が起きるのは、これも原因の一つ。

物流は止められない

 猛吹雪で着雪があまりに酷い地域の場合、意外と地域住民は必要最低限の移動を以て、天候が回復するまで様子見を行う。一方、トラックの場合は物流を止めることが事実上不能であり、強引に物流を止めれば、今度は商品が店舗や製造工場などに届かなくなるため、生産・販売が不能になる。それでいて二次被害が全国民に広がってしまう。

 荷受けによっては時間制限を厳しく守らなければならないモノもあるため、経路次第では多少の覚悟をしてでも豪雪地帯へ突っ切るドライバーもいる。で、ユキにハマって(以下略)

非・豪雪地帯における無理解

 立ち往生のニュースが出たとしても、現地の人以外(特にワイドショーなんか)は「そんな所に行くからだ」と他人事のように厳しく批判する。豪雪地帯に対する無理解・無関心である。

 また、多少の着雪がある地域でも、「九州のユキと同じなんでしょ?」と過小評価してしまうため、無理解も相まってスタック・ユキだまりにダイブ→そのままユキに埋もれてGAME.と繋がる。

除雪 < 着雪

 非・豪雪地帯における無理解・無関心に繋がる話だが、除雪車が必死になってユキかき作業を行うことで、タイヤ規制という条件さえ守れば、意外とどうにかなると考えてしまうフシがある。だが、実際の現場はそんな単純な話ではない。除雪をしても、降雪・着雪量が多ければ、除雪車をフル稼働させても全く処理しきれない。

そもそも猛吹雪の状態で除雪した所で、ガス抜きに過ぎない。

 行政や道路管理者による注意喚起や、万が一発生した時の切り札として陸上自衛隊を派遣するといった光景をニュースなどで見かける。困った時はお互い様ではあるが、もとを辿れば「道路交通量のキャパ不足」+「着雪のスピードが速すぎる・超低温でユキだまりが起きやすい」+「無理解・物流のコントロール不能」の悪条件が重なり合うことで起きる悲劇といえる

教訓

 国の方針も含め、教訓をまとめると、

  • 前提条件として、ユキによる立ち往生は、100%無くならないと誓うこと。「自分が立ち往生の原因を作るかも……」という心構えを常に持つこと(抑止力に繋がる)。
  • 大ユキを過小評価しない(特に非・豪雪地帯の方々)。
  • 不要不急の外出はしない。
  • チェーン・スタッドレスの装着は当然だが、着ければ安全と過信しないこと。
  • 買物や通院などは、豪雪になる前にできるだけ済ませる。
  • 非常食を最低3日以上は確保。
  • 車の中にも非常食を2~3日以上確保。
  • 車の中には、チェーン・手袋・けん引ロープ・ブースター・懐中電灯・スコップ・使い捨てカイロを常駐させる。
  • 水道管破裂を回避するため、水を少量でいいので出しっぱなしにする。
  • 貨物車は出来るだけユキがない地域から迂回攻略を心構える。
  • 一軸駆動車・連結車・カラ荷物・トラクションコントロールが利かない大型車は、もれなくユキにハマると考えること。
  • 一度ユキだまりにハマったら、救急車・緊急車・自衛隊は来てくれないという覚悟で。
  • 常に最新の気象・交通情報に気をつける。特に北陸・山陰経由の場合は、Googleマップの渋滞情報で、不自然に黒く染まっている地域(≒渋滞 or 立ち往生が発生した可能性)に注視する。
  • 車間距離を空ける。
  • 坂・カーブ・橋・トンネル出入口は、スリップの常連。

 ユキ国の人たちからしたら当然かもしれないけど、全然関係ない地域だと、これでも他人事のように見えてしまうんだろうねぇ……。

www.mlit.go.jp

山陰道(米子~松江、浜田市内)新設案

 E9山陰道は、早期開通を理由に一部の線区で「魔改造」を行っている箇所がある。米子市内にある「米子道路」(米子IC~米子西IC)や、松江市内にある「松江道路」(東出雲IC~松江玉造IC)、浜田市内にある「浜田道路」(浜田IC~原井IC)などがそれにあたる。

 特にこの3路線は、開通当初から一般道路スペック(第3種第1~2級/時速60~50キロ設計)で整備されており、一部では歩行者用通路を同じ道路で共有していることから幅員が異様に狭く、最高速度も時速60キロ前後に規制されている。また、大部分が対面通行で運用されていることに加え、無料で運用されていることから、到達予想時刻よりも若干遅くなることが多い。

 国土交通省は有料道路における償還期間を、2115年まで延長する方針を固めた。であれば、ステルス値上げ+財政投融資の範囲内で「本当の山陰自動車道高速自動車国道)」を整備し直した上で、より安全・より快適・一般道路バイパスとの分割化で利用者負担の軽減・地域活性化・産業活性を目的に、新設したE9山陰道を有料道路として運用する方法を提案したい

たとえば松江道路。南側に改めてE9山陰道を整備し、余裕で時速100キロ飛ばせる高速道路を誘致。

基本的な考え方

  • 高速自動車国道としてのE9山陰道は、米子~松江(米子東IC~松江玉造IC)は時速100キロ設計、浜田(浜田JCT~原井IC)は時速80キロ設計で整備。
  • 既存の米子道路(米子JCT~米子西IC)・松江道路・浜田道路は、高速自動車国道の開通まではE9山陰道名義で供用させ、開通後は一般道路スペックに降格した上でE9山陰道並行路線を解除。
  • 現在、現道活用で対処している3路線とは規格が大きく異なる(時速100キロ~80キロ)という性質を活かし、「医療体制の改善」「災害時の迂回路確保」「産業・観光基盤の強化による地域活性化」などを目的に、最初から片側2車線の完成4車線で整備。
  • 並行路線に対する高速自動車国道の誘致が比較的短いことを踏まえ、早期開通を目的にNEXCO西日本が管理する有料道路として整備。併せて、鳥取~米子・出雲~江津・浜田~益田の4車線化事業に伴う有料化も検討(要自治体相談)。
  • 可能な限り、本線直結型のパーキングエリアを1路線1箇所確保。
  • 東出雲IC~松江玉造ICに関しては、中間部の国道432号付近にインターチェンジを追加。
  • コスト削減を狙うため、米子JCTは出入り可能な方向を限定した上で開通。

 具体的な検証は、またいずれ。

高速料金のステルス値上げ(償還期間の延長)

www.yomiuri.co.jp 国土交通省は、日本の高速道路における通行料徴収を、当初の2065年から更に50年先延ばしし、2115年まで延長・見直す方向で調整を進めている(国交省からの正式な発表待ち)。

 延長・見直す理由は、高速道路の維持管理や、道路施設の大規模更新作業、更には財政投融資を活用した路線の新設ならびに4車線化事業の推進などで、多額の費用が必要になるためである。法改正案は2023年1月からの通常国会に提出し、可決・成立する見通し。

 償還期間を実質無限にするものの、1キロあたりの基本料は従来通り変化がないため、見方を変えればステルス値上げともいえる

速道そらかさんのガス抜き塩対応

質問ですか?いいですよ。どんとこい!

永久に通行料を徴収するなら、通行料は引き下げるべきだ

 そもそも、国土交通省は2115年まで延長とする方針であるため、永久とは言っていない。よって、通行料の引き下げ論と一緒に論じちゃダメよ。

なぜ「永久に通行料徴収」ではダメなの?

 永久にしたら道路整備特別措置法の改正が必要になるだけでなく、借金で建設した道路の負債をいかにして無くすかなど、いろいろと面倒になるからよ。仮に有利子債務の部分を税金(≒国債)で弁済するとなれば、当然ながらそのツケが国民負担に響くでしょ?「高速道路は借金で作って利用者負担(これはまだ分かる)、でも、道路整備や維持管理の費用は別途徴収」みたいな制度、面倒&猛反発は回避できない。新幹線じゃあるまいし。

償還期間を維持した状態で、約束通り2065年までに完済し、無料化するべきだ

 今回は償還期間の見直し(2065年→2115年)を行うことで、国民負担が急激に高まるリスクを回避している。もしも2065年までに完済というプランを打ち出すならば、大規模更新事業・4車線化事業などへの対策から、今よりも大幅な通行料の引き上げが必要になる(キロ単価24.6円→40~50円以上は必須)。そうなれば国民負担の急激な上昇、更には経済へのダメージも計り知れない。

 従って、通行料はそのままに、2115年まで延長することで、実質的なステルス値上げを実施する方が理に適う。それに東名・中央道などがホントに無料化したら、ゴミだらけ・ワダチだらけで、マトモに走れたもんじゃないでしょ。

他国は通行料が無料か、そもそも安いだろ!

 諸外国と日本では道路整備の生い立ちや交通管理の最適化に違いがあるため、諸外国の考えを日本にそのまま持ち込むことはできない。一般的に、そういうのはご都合主義という。ヘイトスピーチはやめよう。

国民への説明が不十分だ

 ずっと説明してますよ。分からないなら質問すればいい(塩対応で返される)。道路整備特別措置法や有料道路制度に関する内容は、市販の解説本をご覧戴くだけでも十分に分かるので、参考までに。

 以上。

道路の長期計画

新年あけましておめでとうございます2023

 新年あけましておめでとうございます。今年も宜しくお願い致します。(管理人・hiro)

今年も宜しくね~!

 実は、今年で40歳という節目の年になる。おかげさまで体力が20代の時とは比べ物にならないほどに、重い。

 今までであれば、新聞配達の仕事が終わったら、そのままの勢いであちこちに出かけることが出来たが、最近は眠気+疲れで勢いが大きく衰えてしまう始末。昔のようなジャンジャン進もうとならないあたり、年齢の闇を感じさせる所がある。

 そういったわけで、今年の考えとしては体力的・時間的都合から、高速道路全線走破モノとはチョッと距離を置き、一点観察系のネタに重点を置きたいかなと思うNEXCO西日本管内の高速道路は、昨年のE32/E56高知道ドライブの時で一通り巡ることが出来たし、残る関西・沖縄に至っては、察しの通り。もちろん、高速道路が延伸した場合、可能な限りで行ける所は行こうかと思ってるが、新規「起こし」はチョッと勘弁して下さい。

【実現可能な範囲での行動】

  • 福岡県・佐賀県の郵便局めぐりをコンプリートする。
  • 熊本県大分県長崎県山口県の郵便局攻略数を、今の半分~2/3まで達成出来るように行動する。
  • 九州・山口の未訪問駅を巡る。
  • ムリせずインドア主体のやり方へシフト。読書やらビデオ鑑賞やら。
  • 「記録したのはいいが、実際にレポート化していないネタ」を、出来る範囲で記事化していく。

 それでは今年一年、宜しくお願い致します。

クイズ!正解は1年後 for 2022(答え合わせ編)

soramameroad.hatenablog.jp↑の話を参照。

 

 某番組と似たコンセプトで、約1年前に出題した「1年後の様子をクイズで答える」という話。ココでまず、2021年12月31日に出題した問題を再確認してみよう。

(あおい)問題はコチラ!

 上記の内容に対し、答え合わせを行っていく。

出題内容

インフォメーション(コンシェルジュ)の対応見直し

 答えは○。NEXCO西日本管内では今年3月末付で、E2A中国道の一部休憩施設(大佐SA・吉和SA)の情報案内所が閉鎖。吉和SAに至っては、購買施設そのものが閉鎖するという由々しき事態になった。

corp.w-nexco.co.jpsoramameroad.hatenablog.jp 大佐SAがある北房~新見は、1日平均交通量が約5,000台未満、吉和SAがある吉和~六日市にいたっては1日約2,000台前後しかなく、もとから採算が取れる場所ではなかった。そのため、指定管理者制度に基づく契約満了と共に閉鎖された。「分かってはいたこと」なので、正式発表があった時は冷静・客観的に見ていた。

新井恵理那さんがNEXCO西日本管内に飛び入り参加

 ×。この辺は作者の妄想以下ということで()

 なお、NEXCO東日本管内では、4月頃から新井恵理那さんに代わり、同じセント・フォース所属の中川絵美里さんにバトンタッチしている(広報資料(工事カタログ)などで散見)。

中川さんのインスタグラムより引用

ハイウェイラジオの段階的廃止

 答えは×。まあ、まだまだ需要あるし、Eハイラジ・みちラジは、首都圏・東名・中央道を軸にしたサービスなものですから。

高速道路リニューアル工事、九州道も着手か?

 答えは△。鹿児島・宮崎エリアでは既に着工されているので、何を今更って設問である。

 但し、来年1月10日から、交通量が極めて多い鳥栖JCT~久留米インターの間でもリニューアル工事が実施される。「タイミングが悪いと渋滞するかも?」レベルなので、まあ、余裕を持って行動を。

corp.w-nexco.co.jpcorp.w-nexco.co.jpsoramameroad.hatenablog.jp

新東名・伊勢原~新御殿場、さらに開通期間を先延ばし?

 答えは○。残念ながら、そうなってしまった。

www.c-nexco.co.jp 道中にある高松トンネルを掘っている最中に、地盤が頻繁に崩れるという事態が発生したため、安全かつ的確に切削工事を進める理由で2027年度に延期する。

 思ったのだが、これでいて暫定片側2車線(増設は可能でも、構造上は片側2車線強制)という構造、何とかならんのか。延長するなら、この機会に片側3車線での再整備を再検討して戴きたい。

沖縄道のETC専用化

 答えは×。まあ、国が基本的な方針を作り、そこから沿線自治体と協議しながらETC専用インターへの切り替えを行っていくため、沖縄道全線は時期尚早ってところか。

NEXCO西日本にラインカラー導入

 答えは×名神高速新名神高速など、NEXCO中日本と跨がる部分では他社線カラーに合わせるが、他は原則「青」で固定されている(そもそも統一・共通化しようという姿勢にすらならない)。

 余談だが、この前のE32・E56高知道レポートより、高速道路ラインカラーを再び「青」一色に戻している(ETC関連は紫・無料区間はグレー)。複雑かつ百花繚乱にカラーリングを求めるより、シンプルに青で固定させた方が作業が捗るからだ。

青一色(状況によって紫・グレーも)の方が単純で分かりやすい。

 このほか、高知道レポートを見ていてお気づきかと思うが、実は県境部以外、カントリーサインの説明を完全に割愛している。コレは諸般の事情ということで。

NEXCO中日本のスローガン変更

 答えは×。但し、微妙な変更点としては、サウンドロゴが新設されている。

高速道路巨大地図の配布を廃止へ?

 答えは×。中日本会社線の地図廃止、地味にイヤなんだけど……。

ひとけのないSA・PA無人化ラッシュ

 答えは△。無人化された吉和SAの事例があるも、他はE1東名・E1A新東名 / 御殿場JCTの近くにあった、駒門PA上りの購買施設が廃止された程度で、小粒なサービス見直しは実施。

sapa.c-nexco.co.jp なお、ココでは指定管理者制度に基づく、テナントの交代によるサービスの変更はカウントしない。

 

 

 

 

 ……とまあ、いろいろありましたとさ。

 「1年後の高速道路サービスを予想」とはいったが、開通・工事・休憩施設の運営体制に関する情報は、NEXCO国土交通省・各都道府県の公式サイトを見た方が早いし、普段から疲れて余裕が無い私にしたら「確かにそんなこともありましたな」程度でサラッと流すようにしている。

 なので、2023年版の「正解は1年後」は行わない。興味ある人は、各自でやってみてね。

来年も宜しく!