国道503号

　平成になって誕生した国道（450号～507号）は、ある所では自動車専用道路ONLYとして整備され、まさに特別扱いされている路線もある一方で、農村部を中心に酷道が残されている所も根強く存在する。

　また、国道にアップグレードしたい！という自治体の強い意向を示してか、無理やり主要道を国道に鞍替えした路線も数多くあり、九州島では国道503号がその一例となっている。

諸塚村にある国道503号

　国道503号は全線通じて道路整備があまり宜しくなく、序盤と終盤を除いて道幅が異様に狭い。つまり、典型的な「酷道」である。

　単にソレだけなら他にも似たような路線はたくさんあるが、この国道のポイントは「本当の起点・終点は別の場所にある」という所である。確かに地図上では、起点が諸塚村・終点が五ヶ瀬町にあるものの、本当の起点は熊本県高森町・終点が宮崎県日向市にあり、他の国道と重複しまくっている。

【重複区間の位置関係】

• 起点（熊本県阿蘇郡高森町）～山都町滝上交差点（上益城郡山都町）：国道265号＋国道325号
• 山都町滝上交差点～山都町馬見原交差点（山都町内）：国道218号＋国道265号
• 山都町馬見原交差点～宮崎県西臼杵郡五ヶ瀬町三ヶ所地区（R218交差点）：国道218号
• 宮崎県西臼杵郡五ヶ瀬町三ヶ所～吐の川交差点（宮崎県東臼杵郡諸塚村）：単独区間（リアル国道503号）
• 吐の川交差点～新生町交差点（宮崎県日向市）：国道327号（＋国道388号＋国道446号）

　どうしてこんなに単独より重複だらけなのか。国道指定は「一級国道」「二級国道」と分かれていた時には明確なルールが存在していたものの、一級・二級の区分が廃止され、単に一般国道となった1965年の道路法改正以降は、主要道をつなぎ合わせて国道へ昇格してもよいように解釈が変更されていった。

　しかしながら、小さいムラどうしを結ぶ主要道を「国道」に鞍替えするのは、かなり政治的で恣意的と思われてしまう。そこで、旧・国道制定のルールだった「重要な自治体を連絡して、旧・一級国道に達する道路」を拝借することで、強引に国道指定に結び付けようとしたと考えられる。

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　現在、五ヶ瀬～諸塚の間には、難所・飯干峠をトンネルの形態で結ぶ計画があり、沿線にもトンネル誘致の垂れ幕がそれなりにある。しかしながら、2つの自治体共に人口が極端に少なく、費用対効果を重要視する国土交通省や各都府県も、厳しい財政難の状況で誘致をするのは安易なことではない。地震や集中豪雨による自然災害が発生し、ムラが孤立する事態が生じた時に下りる特別予算でないと、バイパス・穴掘りは難しく、しばらくは宙に浮いた状態が続くものとみられる。

　余談ながら、単独区間は単なる峠越えだが、諸塚村の吐の川交差点以降は耳川と九州電力（旧・住友財閥）が整備した水力発電ダムが連発する国道327号と重複する。全然知らずにそこを走ったら、驚くほどにダムが大量に設置されており、ダムカードを集めるのが大変だった（しかも1枚は無くしてしまうし）。

諸塚（上椎葉）～美郷は、九電様による水力発電ダムの宝庫。

新阿蘇大橋

　今年で熊本地震から5年目が経過した。

　熊本地震で大きな損壊を受けた施設の早期復旧や、避難していた住人へのアフターフォローなどがある程度進み、現在ではほぼ震災前の状態に戻りつつある。

　そんな中、一番インパクトがあった阿蘇大橋崩落からの復旧を目指し、24時間体制で復活させた「新阿蘇大橋」へ出かけてみた。

よ～見える新阿蘇大橋

　崩落現場となった旧・阿蘇大橋（通称「赤橋」）は、深い谷間をアーチ橋で結ぶ形をしていたものの、本震発生時に西側の山の斜面が崩れ、斜面で土台を支えていた部分が破損・無力化して底へ落ちてしまった。運悪く、ココを走っていた当時の大学生が犠牲に遭ってしまい、崩落現場跡地には彼の死を偲ぶ石碑が建てられるなど、未だに当時の爪痕が根深く乗っている。

　崩落現場となった国道57号沿いは、山の斜面を大きく改変し、再度地震が発生しても崩壊のリスクを軽減するための対策が施されている。また、例の記念碑も含め、一体は展望台のようになっており、崩落現場にあった国道325号交差点の面影は全くない。

崩落現場に建てられた石碑「数鹿流崩え碑」。

崩落現場の反対側には、未だに例の赤橋の痕跡が残されている。

再整備に伴い、旧・国道325号交差点の面影は全くない。

　崩落現場の反対側、即ち、東海大キャンパス側の方はどうなっているかというと、一応は通れる（南阿蘇村が整備した「震災の記憶を伝承する公園」として再整備されたため）。当時の本震発生時の様子がそのまま残されており、2016年に私が訪問した当時と殆ど変わっていない。大学生が赤橋通行中に犠牲に遭ったことから、旧・赤橋の近くにはたくさんの花が飾られていた。

昔のまんま残されているが、さすがに廃道から5年が経過した今では、雑草が生い茂っている。

2016年訪問時。5年後に通れるようになるなど、当時は全く想像付かなかった。

赤橋の役割は、事実上の後継である「新」に継承。

　新阿蘇大橋の建設にあたっては、従来の赤橋の場所にアーチ橋を作るのは非現実的であることから、それよりもやや南側の場所にイチから作り直し、再度大きな地震が発生した場合でも、橋梁自体が崩落するのを回避するため、やじろべえの仕組みを活用したPCラーメン橋で造り直された。

　単に新阿蘇大橋が出来るだけでなく、東海大キャンパスの方に迂回しなくていいようにショートカット化されており、遠回り移動に掛かる所要時間が削減されているため、チョッとだけだが時間短縮効果が実現している。これを察するに、名前こそ「新阿蘇大橋」でも、実態としては昔の赤橋とは全くの別ものと考えるべきだろう。

新阿蘇大橋

よ～みえる展望台からは、並行する阿蘇長陽大橋や、建設中の南阿蘇鉄道の橋梁も見渡せる。

　熊本地震からの復帰を心待ちにしていたためか、周辺には新阿蘇大橋の復活を感謝する垂れ幕がたくさんあった。

　公共事業は人それぞれ解釈が異なり、感情的に反発したりする声があるのは事実。でも、そうしたインフラが寸断されると、途端に人の生活がメッチャ不便になる。阿蘇大橋がココまで重宝されていたのは、やはり移動手段が無くなってしまい、南阿蘇⇔阿蘇・熊本の連絡が絶望的になっていたからに他ならない。

　新体制の阿蘇大橋に感謝すると共に、震災で命を奪われた皆さまに、改めてお悔やみ申し上げる。そして、5年目以降の自分は「震災による絶望感と、そこから這い上がろうと努力した人たちがいたこと」を、出来るだけ伝えていくに他ならないだろう。 

平成28年熊本地震 特別報道写真集 -発生から2週間の記録-

中国道リニューアル工事2021（予告編 with インフォメーションの芦田さんからのご通達）

kansai-renewal.com

　広川SA上りに出かけた時の話。まだ九州島だというのに、遙か遠く離れた京阪地域で実施される、中国道リニューアル工事2021年度のパンフレットやポスターを確認することが出来た。

なぜ九州島に？

　NEXCO西日本の中期計画の中で、老朽化した高速道路の根本的な改修工事が実施されることが明記されており、昨年も実施した中国道リニューアル工事を今年も行う。

　その際、昨年のフィードバックを活かしており、以前のリニューアル工事のチラシ類は、最低でも中国道・美東SAから頒布されていた。それが更に区域が拡大し、九州北部までその広報を用意している。

　前回は単に吹田～池田で昼夜連続通行止めになる程度に留まっていたが、今回は吹田～池田の通行止めに加え、池田～宝塚の片側3車線区間も幅を狭くする形で工事を行うため、中国道経由だと激しい渋滞が起きる。そのため、京阪神地域へ向かう客に対し、相当の警告を発することで、出来るだけ新名神に逃げてもらう方向で広報活動が行われている。

　また、この工事は今後も約4～5年の月日をかけて行うため、時間帯や出発時刻を問わずに京阪神に向かう場合は、不必要に中国道を利用するのは自粛した方が良いだろう。

新名神に行こか！

（他社線）中国道で巨大工事か
（他社線）ほ～、そりゃ大変ですなぁ（九州人目線）

　広報活動とは言え、以前に比べるとパンフレットの入手ハードルが少し低くなったため、今後、おでかけする時は主要SAで必要最小限分のコレをもらって保管しとこうかと。あと、芦田愛菜さんだからなのか、ちゃんと昨年度の分もとっといてる＾＾；

【中国道リニューアル工事のお約束】

• 今回の工事は、道路の高架下にある床版の取り替え工事を軸に行うものです。吹田～池田は一切通行できません。また、池田～宝塚でも同じ工事を行うものの、昼夜連続対面通行の形で運用するため、強烈な渋滞が必ず発生します。
• 新名神・阪神高速・舞鶴若狭道・京都縦貫道など、別の経路で迂回を。
• 渋滞予測時間はアテになりません。どうしても直近の情報を知りたい場合は、道路標識にある到達時間予想を確認するか、Googleマップの所要時間検索で。
• 新名神（神戸⇔高槻）に迂回し、宝塚北SAで休憩する場合、事前に用意されたアプリを使って走行経路が確認できた場合には、もれなく割引クーポンが発行されます。
• 新名神経由で移動し、均一料金区間の近畿道へ迂回通行した場合、ETC・ETC2.0に限り、通行料が割高にならないように調整します。

大型優先PA

　高速道路のSA・PAは、民営化後に購買施設の拡充化が進み、ショッピングモールに近い店舗が出てくるなどの大変化を遂げている。一方で、サービスエリアを中心にサンデードライバーや中遠距離ユーザーが集中するようになり、休日割引が適用される土日祝日は満車になりやすい。

　貨物車にしてみれば、こうした一般客が駐車場を占有してしまうのは不本意であり、休憩しようにも施設に駐車できない事態が発生している。そのため一部のSA・PAでは、ワザと小型車マスを狭くし、逆に大型車のマスを大幅に拡大することで、一般客の利用を敬遠させている所もある。

　九州島の場合は吉志PAが分かりやすい。吉志は九州道を門司ICから進んで最初に登場するパーキングエリアだが、駐車場がとんでもなく広い。その割にはモテナスブランドの小規模売店・食道がある程度で、何かしらコンビニ誘致や大型化が出来そうな雰囲気を持つ。しかし、駐車マスが決定的に異なり、小型車が33台程度なのに対し、大型車はその約3倍である91台も収容できる。

小型車はオマケ。メインは大型車。

　小型車が不必要に入ってくるのを回避するため、下記のような工夫を持たせている。

• シャワールーム・コインランドリー・マッサージチェアの設置
• 店舗は小規模売店・食堂のみ（不本意に巨大化すると、小型車が入ってくる可能性があるため）
• ガソリンスタンドを設置しない
• バス優先レーンを他のSA・PAよりもワザと多く確保

　いかにもチョッとした休憩に特化したサービス内容に留めており、小型車はその先の古賀SA・めかりPA・今川PAなどに立ち寄ってもらうよう、物理的な分散化を実施している。

　もっとも、春の大型連休やお盆休み・年末年始の帰省ラッシュ・Uターンラッシュ時は、こうした物理的抑制を施した休憩施設であっても小型車が遠慮なく入ってくる。その場合は、係員が誘導する形で大型車レーンを分割させて対処する。大型車の駐車が犠牲になるものの、その先の巨大SA・PAで激しい混雑に飲み込まれるよりかは分散・負担軽減に繋がる。

　敢えて吉志PAに対して物申すとすれば、大型車優遇という側面を考えれば、24時間対応のコンビニがあってもよいと思う。その需要を満たしているのが、山陽道・佐波川SAではないかと。

壇之浦（めかり）PAリニューアル工事

　関門自動車道にある2つのパーキングエリア（壇之浦・めかり）は、現在、老朽化した旧施設の解体・新築作業が進んでおり、2021年7月の本格運用を目指して工事が進んでいる。

昔あったアノ施設は解体済み。

　関門道の2つのPA、仮設店舗での営業が始まったのが2017年なのに対し、新店舗での正式オープンが2021年と、実に4年もの時間が掛かっている。普通のSA・PAは最短で半年程度でリニューアルするのを考えると、雲泥の遅さである。

　これは旧施設・新施設共に、立地している場所が道路施設内にあったため。トイレと駐車場はNEXCO西日本ではなく、日本高速道路保有・債務返済機構（国土交通省の出先機関）の所有物であり、いわば道路の一部。公共性が非常に高い道路の上で、勝手に店舗を作ることは法律で禁止されているため、新旧店舗の部分を、道路区域から民間保有の不動産物件に変更するための手続きが必要だった。それにメッチャ時間が掛かったため、建て替えに恐ろしいほどの時間が生じている。

仮設店舗の部分はNEXCOの持ち物なので、割とあっさりと作ることが出来た。

新店舗のイメージパース

展望台（≒道路区域）を廃止し、その部分を商業施設に切り替える。

　新店舗のイメージパースが仮設店舗そばに設けられているが、構造自体は以前と同様の2階建て。但し、旧・展望台部分の部分まで店舗を広げるため、見た目に反して購買施設がかなり広くなる。また、旧・展望台を廃止する代わりに、屋上階に専用の展望台を新設させるため、今まで以上に景観がよくなる見通し。

彦山駅解体へ

travel.watch.impress.co.jp　BRT日田彦山線を整備するにあたり、バス専用道の起点となる彦山駅を解体する。JR九州は路線部分を、添田町は駅舎そのものを撤去することになっており、築80年近くある歴史深い赤屋根の駅舎とはお別れとなった。

　解体の理由は至ってシンプルで、築80年経過した現在では駅舎の腐敗が深刻化しており、単にBRT駅としてそのまま利用するには無理があること。もう一つはバス専用道の整備にあたり、旧駅舎が専用道に干渉してしまうため、やむなく解体という方針になった。普通ならココで「歴史ある建物に何すんだー」って声が聞こえてきそうな感じもするが、そうした声も特に聞くことなくあっさりと解体するあたり、本当に地元に愛用され続けてきたモノかは微妙である。

さらば彦山駅（駅舎時代）

　最期に解体前の駅舎を見たのは、今年の2月。駅舎そのものは特に変化がないものの、レールの部分はほぼ撤去されており、鉄道用の砂利がムキだしになっていた。その砂利も撤去してアスファルトを舗装すれば立派な道路が誕生するため、意外とバス専用道の形での復活は早いとみている。

レールが撤去され、砂利だけの状態に。

駅舎自体がボロボロだったため、まあ、残当。

手書き時代の駅名標など、この辺もあっさりと廃棄物として捨てるのか、それとも新駅舎の備品扱いで残すか。

　彦山駅の見学をしていたら、彦山駅で折り返すタイプのジャンボタクシーと、山越えして日田駅へ向かうポンチョと出くわした。ポンチョに関しては2人程度乗車したが、ジャンボタクシーは皆無。それを踏まえると、BRT気仙沼・大船渡線のような大型バスである必要はなく、ポンチョで十分イケるだろうな。

新ゴシック体を買ったよ！

　モリサワの公式サイト経由で、新ゴシック体Mを購入。理由は単純で、都市高速レポートの標識再現で新ゴシックを使いたかったからである。

千鳥橋JCT（外回り）を、首都高速っぽく再現したようす。

　お値段は諭吉さん2枚分と、プロ用のモノなので猛烈に高いものの、ダウンロード後に試作してみたところ、何となく首都高速に使われているソレに近くなり、少しだけだが首都高速をドライブした気分になった（謎）。広島高速道路レポートより試験的に実装を開始し、3月27日に開通が予定されている福岡都市高速・アイランドシティ線の訪問後、全ての福岡・北九州都市高速で新ゴシック体ベースのモノに切り替える方針。

（余談）各都市高速ごとに採用されているフォント

日本語フォントで「ゴナ」以外を使っているのは、首都高・福岡・北九州。

　基本的には「ゴナ」と呼ばれる、新ゴシックに近い日本語フォント（写植）が使われているが、北九州都市高速では、4号線以外ではJH公団文字がそのまま残されている。福岡都市高速では、環状線の一本化に合わせてヒラギノ角ゴシックに変更され、老朽化した標識を中心にNEXCO系統の書体に段階的に置き換える傾向にある。